铁路最小曲线半径

一：铁路最小转弯半径是多少?

规定了各等级铁路在正常情况下和困难情况下的最小曲线半径以及客运专线的最小半径 目前中国铁路客车单车最小通过半径为100M 连挂是最小通过半径为145M 客运专线最小曲线半径为2800M 困难时为2200M

二：最小曲线半径的铁路线路

因列车在高速通过弯道时由于离心力作用向弯道的外侧产生横向力，会对钢轨产生挤压，外翻。（参看：2008年胶济铁路列车相撞事故），为了保证列车的行驶安全，在铁路的设计和建造时，国家《修规》对不同速度等级的铁路规定了车辆可以安全通过的圆曲线的最小半径，就是线路的最小曲线半径。高速铁路和平原地区干线铁路一般比较平直，用较大的曲线半径；山区铁路、工厂支线、车辆段道岔的咽喉区、编组站、城市地铁等受地形的制约较大的地段，只能使用较小的曲线半径，列车必须限速通过。较大的最小曲线半径的铁路线路的例子京津城际铁路，最小曲线半径：5500m，最大纵坡：20‰。台湾高速铁路，最小曲线半径：6250m，最大纵坡：35‰。较小的最小曲线半径的铁路线路的例子阿里山森林铁路，最小曲线半径：40m。上海轨道交通4号线，最小曲线半径：150m～300m。广州地铁5号线，最小曲线半径：260m。

三：高铁铁轨的弯度半径不小于多少KM

一般高铁设计时速越高，为满足列车高速运行的需要，曲线半径就应当越大。这里有个不同设计时速对应的工程技术标准，可以作为参考。按，设计速度200km/h，最小曲线半径一般3500m，困难2800m；设计速度250km/h，最小曲线半径一般4000（4500）m，困难3500m；设计速度300km/h，最小曲线半径一般4500（5500）m，困难4000m；设计速度350km/h，最小曲线半径一般7000m，困难5500m。

实际上，不同于老旧铁路受地形等因素制约不得不采用大量小曲线弯道（有些山区铁路最小曲线半径250、300m的都有），新建高速铁路一般逢山开隧遇水架桥，线路较为平直，大多数路段为直线和大半径曲线，真正按“最小”曲线半径的路段并不多。所以最小曲线半径可能是某一路段的限速因素，但只要所占比重不大，对全路段的设计速度就不至于产生根本性影响。因此有些高速铁路的最小曲线半径可能会小于上文提到的标准。

现在地形地质条件对线路走向的影响已经很小了（现在的资金和技术条件不比五六十年代那时一穷二白，万米以上的特大桥和长大隧道比比皆是），逼着高铁走“小”曲线的一般是铁路枢纽的进出站路段（城市拆迁拆不起啊），进出站本来就不会全速运行，所以对全程运行速度的影响不会很大。许多高铁新建了车站而不是利用旧有车站，在线路取直的同时也免去了进入市区的限速问题和占地、噪音问题（代价是很多高铁站跑到了荒郊野岭......）。

以沪宁城际和京沪高铁沪宁段为例——

沪宁城际虽然设计时速350公里，但最小曲线半径只有2800m——为了利用既有车站，线路不得不频繁进出沿线各城区，曲线半径自然受到很大限制。结果实际上绝大多数路段无法按350运行（甚至按300运行都很勉强），造成了“G还没有某些D快”的奇葩现象。但由于接入各城市既有车站，到市区的距离很近、通勤便利，从而吸引了大量城际客流。

而京沪高铁沪宁段最小曲线半径按一般9000~12000m、困难7000m设计，丹阳到昆山段更是完全建在长达160多公里的特大桥上，因此它的350（380）km/h设计时速是实打实的。然而为了线路取直，京沪高铁沪宁段的新建车站大多距主城区遥远，因此相比于沪宁城际，对短途城际客流的吸引力就差得多了。

四：铁路线路曲线半径大小对列车运行有什么影响

曲线半径大通过能力好，半径小自然通过能力差了。曲线半径越小，限制通过速度就越小。

五：最小曲线半径的铁路车辆

铁路车辆由于受转向架上前后两个轮之间距离的制约，弯度过急的线路是无法通过的。铁路车辆能够通过的曲率最大的圆曲线的最小半径，就是车辆的最小曲线半径。这种情况在一个转向架上有多个轴的铁路机车上尤为明显，如Co-Co轴式的机车适合跑平直高速干线。相对而言，同为六轴的Bo-Bo-Bo轴式的铁路机车更适合跑小弯道、大坡度的山区铁路。较大的最小曲线半径的铁路车辆的例子和谐号CRH3型电力动车组较小的最小曲线半径的铁路车辆的例子韶山7型电力机车

六：什么是区间线路的最小曲线半径

区间线路的最小曲线半径

【】道路弯道设计是一个圆弧，这个圆弧所在的圆的半径计算道路的曲线半径，

【】区间线路圆弧最小的半径，就是区间线路的最小曲线半径