一：我国公路现状
我国公路发展现状
公路运输是陆上运输方式之一，其灵活机动、迅速方便以及提供
“
门到门
”
物
流服务的特点，使其不仅成为一个独立的运输体系，也成为铁路车站、港口和机
场集散物资的重要手段对于一个国家经济的发展起着重要的基础作用。
自新中国成立以来，我国的公路交通建设大致经历了四个阶段。建国初期，
由于对公路运输在国民经济中的基础性和先导性认识不足，公路
“
长期滞后
”
于国
民经济的发展。
20
世纪
80
年代以后，我国经济的全面发展，公路基础设施成为
国民经济建设中的最薄弱环节，出现了
“
全面紧张
”
的局面。
20
世纪
90
年代以后，
中央将交通运输事业尤其是公路的发展作为国民经济发展的全局性、战略性和紧
迫性任务，公路建设得以迅速发展。截至
1997
年底，全国通车里程达
122.6
万
km
，
二级以上公路达
13.09
万
km
，
高速公路达
4771km
，
高级、
次高级路面铺装率
达
38.1
％，
实现了全国县县通公路，
乡镇通公路的达到
98.5
％，
行政村通机动车
的达
85.8
％。
新世纪以来，我国继续加大基础建设投资力度，公路建设获得了
前所未有的大发展，使
“
全面紧张
”
的交通状况在近几年内得到根本改变，取得了
一系列不平凡的成就。
其一，公路基础建设取得历史性突破。新世纪以来的几年，无疑是我国公路
运输发展最快最好的时期。
（一）公路建设规模快速增长。改革开放
30
年来，公
路通车总里程由
89
万公里增长到
358
万公里，公路建设年投资规模由
1978
年的
4
．
9
亿元增长到
2007
年的
6490
亿元，提前
13
年实现了总长
35000
公里的“五
纵七横”国道主干线的基本贯通。
(
二
)
高速公路从无到有，
发展迅速。
从
1988
年第一条高速公路沪嘉高速公路建
成通车，
到
2007
年底，
我国高速公路通车里程达
54000
公里，
稳居世界第二。
2000
年，国道主干线京沈、京沪高速公路建成通车，在我国华北、东北、华东之间形
成了快速、安全、畅通的公路运输通道；
2001
年，有“西南动脉”之称的西南公
路出海通道经过
10
多年的艰苦建设实现了全线贯通，
西部地区从此与大海不再遥
远。
2002
年年底，
我国高速公路通车里程一举突破
2.5
万公里，
位居世界第二位，
2004
年年底超过
3
万公里。
除西藏外，
各省、
自治区和直辖市都已拥有高速公路，
有
15
个省份的高速公路里程超过
1000
公里。辽宁省和山东省已实现了省会到地
市全部由高速公路连接，长江三角洲、珠江三角洲、环渤海等经济发达地区的高
速公路网络也正在形成。随着高速公路里程的不断延伸，规模效益逐步发挥，人
们切身感受到高速公路带来的时间、空间观念的变化，在山东、辽宁、广东、江
苏等地，省会到地市当天可以往返，这在过去难以想象。我国高速公路持续快速
发展，使公路基础设施总体水平实现了历史性跨越。随着京沪、京沈、京石太、
沪宁合、沪杭甬等一批长距离、跨省区的高速公路相继贯通，我国主要公路运输
通道交通紧张状况得到明显缓解，长期存在的运输能力紧张状况得到明显改善。
(
三
)
农村公路建设稳步推进。
改革开放初期，
我国农村公路只有
59
万公里，
到
2007
年，农村公路总里程达
313
万公里。已有
99
．
O
％的乡镇和
88
．
2
％的建制
村通了公路。
而国家对公路的投资仍在加大。
2006
年，
我国公路投资高达
6231.05
亿元，比
2005
年增加......余下全文>>
二：我国公路现状
随着技术的不断发展和运营的需要，公路隧道趋势是越修越长、越修越宽，技术越来越难、越复杂。公路隧道的修建涉及到结构、防排水、岩土、地质、地下水、空气动力、光学、消防、交通工程、自动控制、环境保护、工程机构等多种学科，是综合复合技术，需要多学科进行联合研究、进行攻关。
目前，我国公路隧道修筑技术已有长足的发展，对围岩动态量测反馈分析技术，组合式通风技术，运营交通简易监控技术，新型防水、排水、堵水技术，围岩稳定技术，支护及衬砌结构技术等都有许多成功实例，其中大部分成果已处于国内领先水平，还有一些成果已达到国际先进水平。
在大规模的建设过程中，国内隧道建设也暴露出一些不足。首先是规范落后于现实。公路中的许多规范已经陈旧，编写规范的人多属脱离现场较长，深刻了解内在规律的人不多，理论不结合实际的多，因此，不要急于编规范。中国之大，隧道地处情况之复杂，变化很大，用一本规范是打不了天下的，所以，要看清目前规范的水平不高，不要急于功利，要在发展中去总结，有量的积累，才能有质的提高，才能有好的规范产生，当前，国家要求各行各业，每5年必须修改规范的原因也在于此。重视隧道动态设计、动态施工。
重视隧道设计前的水文地质调查、勘测的预设计（初步设计）工作，必须进行施工中的地质超前预提及变位量测工作，及时进行信息化反馈施工设计。这种动态设计、动态施工、动态管理是符合地下工程不确定性客观规律的，是克服施工中不确定性因素的重要手段，是确保安全、可靠、适用、优质建成工程的关键。
必须减少公路隧道运营通风、防灾、照明、监控的投入量。首先要客观确定汽车的类型和通过量，根据隧道不同长度确定设备投入规模，本着低投入、高产出、不管理的原则建设。通过调查实践建议：对小于1公里长的短隧道不设任何运营设备，照明用反光石代替、运营靠自然通风；对1至3公里的中长隧道，只设简单照明加反光石，采用在洞口设2至3组纵向射流式通风机，隧道侧墙每隔200米左右设报警电话或接通维修班的报警按钮；对3至10公里的长隧道仍采用多组纵向射流通风。增设一条口径200毫米的消防水管和消防栓（每60米）、设手机通讯线及报警电话。照明可适当加强，山区隧道不设监控系统；大于10公里的特长隧道可另行研究。总之营运设备的投入要慎重，要因地制宜，穷省有穷的办法，富省有富的办法，可以设计将土木工程一次建成。设备可预留、缓上，必须通过运营现场监测以确定规模和时间。
重视TBM和盾构机的引入和应用。大于6公里以上长隧道，今后将日益增多，应把小型TBM＋钻爆施工技术，过江公路隧道盾构施工技术引入公路修建领域，以加速公路网的快速合理修建。当前我国已有成功的直径8．8米TBM在硬岩、软弱围岩施工实例；有直径6．23米复合式土压平衡盾构修建地铁穿越铁路、江河、房屋的施工实例。铁路、地下铁道的修建技术应在公路隧道修建中引用。
“十五”期间，我国铁路、公路等领域合计约有总长3000公里的隧道工程需要修建，隧道长度大于10公里的约占10％左右。上述问题如果得以及时解决，我国隧道建设将会有一个更大飞跃。
三：我国公路目前研究的动态
当前改革形势下公路职工思想动态研究 思想是行动的先导，是一切工作的生命线，是加强三个文明建设 的基础性工作。当前公路系统处在税费改革进一步深化、内部机制 改革的关键时期，对于公路职工思想动态进行研究显得尤为重要。 1 当前职工思想现状 由于历史原因、现实原因和自身原因，面对当前公路部门改革新 形式，在职工中存在一些不利于公路部门发展的思想状况。主要表 现在： 一是思想政治意识淡化。
四：我国道路桥梁的现状以及前景是怎么样的？详细谈谈
最重要的是需要知识的应用，怎么更活泛的将现有的科技水平应用骇桥梁建设中去。目前道路桥梁由于赶工等，一大批不合格的桥梁存在，一段时期后旧桥拆除加固旧路改造等行业会兴起。桥梁的设计各个地方由于影响力的需要，追求新奇特，成本增加，问题一大堆对后期运营有很大影响。
五：我国一级公路发展历史与现状
论我国公路货运业现状及发展方向
公路货物运输是现代运输主要方式之一，同时，也是构成陆上货物运输的两个基本运输方式之一。它在整个运输领域中占有重要的地位，并发挥着愈来愈重要的作用。
目前，全世界机动车总数已达4亿多辆，全世界现代交通网中，公路线长占2／3，约达2千万公里，公路运输所完成的货物运输量占整个货物运输量的80％左右，货物周转量占10％。在一些工业发达国家，公路运输的货物运输量、周转量在各种运输方式中都名列前茅，公路运输已成为一个不可缺少的重要组成部分。
公路运输是一种机动灵活、简捷方便的运输方式，在短途货物集散运转上，它比铁路、航空运输具有更大的优越性，尤其在实现“门到门”的运输中，其重要性更为显著。
改革开放以来，我国的国民经济有了迅速的发展，公路基础设施建设日新月异，伴随着公路网技术水平的提高、汽车工业的不断进步，公路货物运输在综合运输体系中占有越来越重要的地位。公路货物运输无论在运输量绝对水平或在全社会货物运输中所占比重均有较大幅度的提高。伴随着商品经济的日益活跃，区域间经济交往和货物交流的日趋频繁和道路条件的改善，货物运输平均运距也有所提高。
公路货运市场也发生了巨大的变化，改革开放打破了计划经济时期国有运输企业在运输市场中一统天下的耽面，市场主体多元化日趋明显；为了满足国民经济对公路运输新需求，公路货物运输生产方式和经营内容不断扩展，包括传统的整车运输、零担运输以及集装箱、大件笨重货物、危险品货物运输等不断发展和完善，快件运输、社会性储运服务等也暂露头角；运输市场的多元化和运力的快速发展，使得为车货双方提供配载、货运代理和货运信息的货运服务业应运而生；公路运输市场调控和管理体系已初步建立。存在的主要问题但是也应看到，我国公路货运由于历史原因，从运输组织形式到经营管理水平，与国外发达国家相比，甚至与国内其它运输方式相比仍有一定的差距。虽然自改革开放以来，一些高效的运输生产组织方式，如零担和集装箱运输等，为改变公路货物运输行业长期以来滞后于国民经济发展的现状起到了积极的作用，但是由于客观条件和公路运输管理体制等主管原因的制约，汽车货物运输的机动灵活、运达速度高的优势仍一直未真正彻底体现出来。通过对我国公路货运业的现状分析，影响我国公路货运发展的诸多因素依然存在。
参考资料：zhidao.baidu.com/...0&si=1
六：论述我国道路的历史，现状与发展规划？
历史是走马克思主义道路，所以叫马路。
现状是雨下大了把路淹了，成了水路，
发展吗，要走公产主义道路，所以叫公路。
七：交通运输业的发展现状
我国交通业的发展： 铁路既是社会经济发展的重要载体之一，同时又为社会经济发展创造了前提条件。虽然我国铁路运营里程在总量上尚处于短缺状态，路网结构对国土的覆盖性尚有较大的差距，但在各种运输方式组成的交通运输体系中，铁路运输始终处于骨干地位，对国民经济发展起到了强有力的支持作用。1997年底，我国铁路营业里程达6．43万公里，其中国家铁路营业里程为5．76万公里，地方铁路营业里程0．67万公里。除西藏之外，各省、市、自治区都为铁路所联通，形成了以“九纵十横”为主体的、较为完整的全国铁路网络系统。1，铁路路网。干线铁路是铁路网络的关键部分，是铁路发挥骨干作用的坚实基础。目前，我国铁路主要干线共有22条，根据其发挥作用和地理位置分布的不同，可大致分为能源运输干线、南北铁路干线、华东地区干线、西北地区干线、西南地区干线和东北地区干线。能源运输干线主要分布于山西、陕西、内蒙古西部等省（区），主要担负着以煤为主的能源运输任务。目前，我国铁路能源运输基本形成了三大运输线：以大秦——京秦新线、京包复线和京原电气化铁路为主构成的北线，以石太——石德——胶济复线电气化铁路为主构成的中线和以兖石——新菏——侯月新线及新焦复线电气化铁路为主构成的南线。南北铁路干线由京沪、京广、京九和焦柳四条纵贯我国南北的铁路干线构成，主要担负我国南北地区之间物资交流和长途旅客运输任务。华东是我国经济较为发达的地区，铁路运输对这一地区的经济发展发挥着重要的支持作用。华东铁路干线主要由新、旧两大干线构成，旧线为沪杭线、浙赣线，新线为阜淮——淮南复线、宣杭线、皖赣线、合九线和芜裕轮渡。西北是我国经济欠发达的地区，但同时又是我国矿产资源较丰富的地区，加快铁路建设对开发西部资源、带动西部经济发展具有重要战略意义。经过多年的建设，西北地区已基本形成兰新、包兰、宝中、西陇海等四条铁路干线。西南是我国铁路建设条件较差、经济发展较为落后的地区。为开发大西南，国家从改善交通条件着手，投入了大量资金用于铁路建设，先后建成了举世闻名的成昆、南昆等铁路。目前已形成的以宝成、襄渝线为主的北通路和以湘黔、贵昆、南昆为主的南通路两大对外主通道，为加强西南与东南沿海及中部地区的沟通、加快西南地区经济开发创造了有利条件。东北是我国老工业基地和重要的粮食、木材生产基地，铁路运输较为发达。目前已基本形成了以京沈、京通和集通线为主的三条进出关通道。2，铁路客货运输。1997年，我国铁路完成客运量92578万人，客运周转量3548．2亿人公里，分别比1996年下降5．68%和增长6．7%；完成货运量169734万吨，货运周转量13097．1亿吨公里，分别比1996年增长0．55%和0．97%。铁路客货运输在运输市场所占份额呈逐年下降趋势。（1）铁路客运。近几年来，在全社会客运量稳步上升的同时，我国铁路客运量和客运周转量逐年下降、旅客平均运距逐渐延长；在铁路客运紧张状况逐步缓解的同时，铁路运输所占的市场份额持续下降。长期以来铁路运价偏低，并且承运了大量短途旅客，既挤占了铁路运输能力，又未能取得应有的经济效益，也妨碍了铁路旅客服务质量的提高。近几年来，随着铁路运输政策及客票价格的调整，相当一部分中，短途客流分流到其他运输方式（主要是公路）上，从而使铁路承运长途旅客比能增大，铁路服务质量不断提高。（2）铁路货运。铁路货运主要以大宗货物为主，煤炭、矿建材料、石油、粮食、木材等占总运量的85%以上，其中仅煤炭一项就占总货运量的46%。由于我国资源分布不均，产品产地与消费地之间的距离较远，使得许多货物的运输距离较长。我国铁路货运平均运距一般达......余下全文>>
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