一：我国公路发展大致分为哪些时期（大学交通运输概论）
中国公路的发展大体经历了如下三个阶段：
1）古代道路（公元前21世纪～公元1911年）
早在公元前2000年，我国已出现可行驶牛、马车的道路。秦朝时期，强调“车同轨、书同文”。公元前2世纪，我国通往中亚细亚和欧洲的丝绸之路开始发展起来。唐代是我国古代道路发展的鼎盛时期，初步形成了以城市为中心的四通八达的道路网。清代道路网系统分为三等，即“官马大路”、“大路”、“小路”。“官马大路”分东北路、东路、西路和中路四大干线，共长2000多km。
2）近代道路（1912～1949年）
可细分为四个阶段：
一是清末和北洋政府时期，是中国公路的萌芽阶段，我国第一条公路是1908年在广西南部边防兴建的龙州至那甚公路，长30km。截至1927年，全国公路通车里程约为29000km。
二是国民党政府时期（1927～1936年），是我国公路开始纳入国家建设规划阶段。1927年国民党政府的交通部和铁道部草拟了全国道路规划及公路工程标准。截至1936年6月，全国通车里程达117300km。
三是抗日战争时期（1937～1945年）。由于战争的影响和破坏，公路发展缓慢。截至1946年12月，全国公路总里程只有130307km
四是解放战争时期（1946～1949年）。公路交通以军用为主，公路建设进展不大。特别是国民党军队溃退时，公路遭到严重破坏。截至新中国成立前夕，全国通车里程只有75000km。
3）现代公路（1949年以后）
细分为五个阶段：
一是国民经济恢复时期（1949～1952年），全国从上到下建立了公路管理机构，并建立了设计、施工和养护的专业队伍。国家还颁布了一系列有关公路建设的重要法规，进行了全国公路普查，全国恢复并改善了原有公路。截至1953年底，公路通车里程达12.6万km，有路面里程达5.5万km。
二是第一个五年计划时期（1953～1957年），是公路稳步发展阶段。公路通车里程和有路面里程都增长了1倍，分别达到25.4万km和12.1万km。桥梁达3.5万座、55.1万延米。
三是“大跃进”和国民经济调整时期（1958～1966年），是公路数量猛增，再进行巩固的阶段。截至1965年底，公路通车里程达51.4万km，有路面里程达30.5万km，桥梁达10.4万座、156.6万延米，公路绿化里程达18万km。
四是十年动乱时间（1966～1976年）。公路建设仍有发展，渣油路面发展较快，10年来增长了10万km。截至1976年底，公路里程达82.3万km，有路面里程达57.9万km，桥梁达11.7万座、293万延米。公路绿化里程达?25.4?万km。
五是社会主义经济建设时期（1977年以后），随着改革开放和商品经济的发展，我国公路交通事业在国民经济中的地位、作用和效益，日益为各方面所认识和所接受，在公路建设方面主要表现在：公路里程增加，公路等级提高；公路科学技术取得巨大进步；公路养护管理有了新的进展。截至1997年底，全国通车里程达122.6万km，二级以上公路达13.09万km，高速公路达4771km，高级、次高级路面铺装率达38.1％，实现了全国县县通公路，乡镇通公路的达到98.5％，行政村通机动车的达85.8％。...余下全文>>
二：我国公路现状
我国公路发展现状
公路运输是陆上运输方式之一，其灵活机动、迅速方便以及提供
“
门到门
”
物
流服务的特点，使其不仅成为一个独立的运输体系，也成为铁路车站、港口和机
场集散物资的重要手段对于一个国家经济的发展起着重要的基础作用。
自新中国成立以来，我国的公路交通建设大致经历了四个阶段。建国初期，
由于对公路运输在国民经济中的基础性和先导性认识不足，公路
“
长期滞后
”
于国
民经济的发展。
20
世纪
80
年代以后，我国经济的全面发展，公路基础设施成为
国民经济建设中的最薄弱环节，出现了
“
全面紧张
”
的局面。
20
世纪
90
年代以后，
中央将交通运输事业尤其是公路的发展作为国民经济发展的全局性、战略性和紧
迫性任务，公路建设得以迅速发展。截至
1997
年底，全国通车里程达
122.6
万
km
，
二级以上公路达
13.09
万
km
，
高速公路达
4771km
，
高级、
次高级路面铺装率
达
38.1
％，
实现了全国县县通公路，
乡镇通公路的达到
98.5
％，
行政村通机动车
的达
85.8
％。
新世纪以来，我国继续加大基础建设投资力度，公路建设获得了
前所未有的大发展，使
“
全面紧张
”
的交通状况在近几年内得到根本改变，取得了
一系列不平凡的成就。
其一，公路基础建设取得历史性突破。新世纪以来的几年，无疑是我国公路
运输发展最快最好的时期。
（一）公路建设规模快速增长。改革开放
30
年来，公
路通车总里程由
89
万公里增长到
358
万公里，公路建设年投资规模由
1978
年的
4
．
9
亿元增长到
2007
年的
6490
亿元，提前
13
年实现了总长
35000
公里的“五
纵七横”国道主干线的基本贯通。
(
二
)
高速公路从无到有，
发展迅速。
从
1988
年第一条高速公路沪嘉高速公路建
成通车，
到
2007
年底，
我国高速公路通车里程达
54000
公里，
稳居世界第二。
2000
年，国道主干线京沈、京沪高速公路建成通车，在我国华北、东北、华东之间形
成了快速、安全、畅通的公路运输通道；
2001
年，有“西南动脉”之称的西南公
路出海通道经过
10
多年的艰苦建设实现了全线贯通，
西部地区从此与大海不再遥
远。
2002
年年底，
我国高速公路通车里程一举突破
2.5
万公里，
位居世界第二位，
2004
年年底超过
3
万公里。
除西藏外，
各省、
自治区和直辖市都已拥有高速公路，
有
15
个省份的高速公路里程超过
1000
公里。辽宁省和山东省已实现了省会到地
市全部由高速公路连接，长江三角洲、珠江三角洲、环渤海等经济发达地区的高
速公路网络也正在形成。随着高速公路里程的不断延伸，规模效益逐步发挥，人
们切身感受到高速公路带来的时间、空间观念的变化，在山东、辽宁、广东、江
苏等地，省会到地市当天可以往返，这在过去难以想象。我国高速公路持续快速
发展，使公路基础设施总体水平实现了历史性跨越。随着京沪、京沈、京石太、
沪宁合、沪杭甬等一批长距离、跨省区的高速公路相继贯通，我国主要公路运输
通道交通紧张状况得到明显缓解，长期存在的运输能力紧张状况得到明显改善。
(
三
)
农村公路建设稳步推进。
改革开放初期，
我国农村公路只有
59
万公里，
到
2007
年，农村公路总里程达
313
万公里。已有
99
．
O
％的乡镇和
88
．
2
％的建制
村通了公路。
而国家对公路的投资仍在加大。
2006
年，
我国公路投资高达
6231.05
亿元，比
2005
年增加......余下全文>>
三：我国公路现状
随着技术的不断发展和运营的需要，公路隧道趋势是越修越长、越修越宽，技术越来越难、越复杂。公路隧道的修建涉及到结构、防排水、岩土、地质、地下水、空气动力、光学、消防、交通工程、自动控制、环境保护、工程机构等多种学科，是综合复合技术，需要多学科进行联合研究、进行攻关。
目前，我国公路隧道修筑技术已有长足的发展，对围岩动态量测反馈分析技术，组合式通风技术，运营交通简易监控技术，新型防水、排水、堵水技术，围岩稳定技术，支护及衬砌结构技术等都有许多成功实例，其中大部分成果已处于国内领先水平，还有一些成果已达到国际先进水平。
在大规模的建设过程中，国内隧道建设也暴露出一些不足。首先是规范落后于现实。公路中的许多规范已经陈旧，编写规范的人多属脱离现场较长，深刻了解内在规律的人不多，理论不结合实际的多，因此，不要急于编规范。中国之大，隧道地处情况之复杂，变化很大，用一本规范是打不了天下的，所以，要看清目前规范的水平不高，不要急于功利，要在发展中去总结，有量的积累，才能有质的提高，才能有好的规范产生，当前，国家要求各行各业，每5年必须修改规范的原因也在于此。重视隧道动态设计、动态施工。
重视隧道设计前的水文地质调查、勘测的预设计（初步设计）工作，必须进行施工中的地质超前预提及变位量测工作，及时进行信息化反馈施工设计。这种动态设计、动态施工、动态管理是符合地下工程不确定性客观规律的，是克服施工中不确定性因素的重要手段，是确保安全、可靠、适用、优质建成工程的关键。
必须减少公路隧道运营通风、防灾、照明、监控的投入量。首先要客观确定汽车的类型和通过量，根据隧道不同长度确定设备投入规模，本着低投入、高产出、不管理的原则建设。通过调查实践建议：对小于1公里长的短隧道不设任何运营设备，照明用反光石代替、运营靠自然通风；对1至3公里的中长隧道，只设简单照明加反光石，采用在洞口设2至3组纵向射流式通风机，隧道侧墙每隔200米左右设报警电话或接通维修班的报警按钮；对3至10公里的长隧道仍采用多组纵向射流通风。增设一条口径200毫米的消防水管和消防栓（每60米）、设手机通讯线及报警电话。照明可适当加强，山区隧道不设监控系统；大于10公里的特长隧道可另行研究。总之营运设备的投入要慎重，要因地制宜，穷省有穷的办法，富省有富的办法，可以设计将土木工程一次建成。设备可预留、缓上，必须通过运营现场监测以确定规模和时间。
重视TBM和盾构机的引入和应用。大于6公里以上长隧道，今后将日益增多，应把小型TBM＋钻爆施工技术，过江公路隧道盾构施工技术引入公路修建领域，以加速公路网的快速合理修建。当前我国已有成功的直径8．8米TBM在硬岩、软弱围岩施工实例；有直径6．23米复合式土压平衡盾构修建地铁穿越铁路、江河、房屋的施工实例。铁路、地下铁道的修建技术应在公路隧道修建中引用。
“十五”期间，我国铁路、公路等领域合计约有总长3000公里的隧道工程需要修建，隧道长度大于10公里的约占10％左右。上述问题如果得以及时解决，我国隧道建设将会有一个更大飞跃。
四：我国公路目前研究的动态
当前改革形势下公路职工思想动态研究 思想是行动的先导，是一切工作的生命线，是加强三个文明建设 的基础性工作。当前公路系统处在税费改革进一步深化、内部机制 改革的关键时期，对于公路职工思想动态进行研究显得尤为重要。 1 当前职工思想现状 由于历史原因、现实原因和自身原因，面对当前公路部门改革新 形式，在职工中存在一些不利于公路部门发展的思想状况。主要表 现在： 一是思想政治意识淡化。
五：中国交通发展史
交通运输发展史
（1）阡陌纵横——陆路交通
陆地是人类的基本栖息地。在那里，人们生产、生活、交互往来、迁移走动，自古如此。因此可以说，陆路交通的发展与人类本身的发展几乎有着一样久远的历史。
在人类的最远古时期，除了一根木棍外，没有任何器械可以凭借，双脚行走是当时交通最基本的、也是唯一的手段，肩挑手提、拖抬扛背是当时基本的运输方式。这种纯粹人力的交通时代，持续了相当长的时间，直到车马的出现才有所改观。
有人认为，世界上最早的车，大概出现于5500年前，是由生活在西亚美索不达米亚平原的苏美尔人发明的。发明车的过程，可能是人们在推拉沉重的石块或其他重物时，无意识地偶然发现石块或其他重物下的圆木棍可以减少推拉重物时所使用的力气。于是，在以后推拉重物时，用一些圆直的木棒排到重物下的地面上，借助木头的滚动，使重物的搬运变得轻松了许多。由于有些东西不适宜直接在地上拖拉（如粮食等），人类早期还可能采用过平板（即原始的爬犁之类）拖拉东西。平板的采用可能比圆木棍的使用来得更早。二者的结合，便是车辆原理的原始应用。再到后来，圆直木棍被固定在平板下转动的轮子所代替，最初的车便这样发明了。但从直接拖拉，到平板拖拉，再到圆直木棍的使用，再到真正的车的发明，其间的每一次变化，都是人类交通运输史上的大进步。
我国也是世界上最早使用车的国家之一。相传我国造车开始于5000年前的黄帝时代，并作为一种战争工具，与蚩尤大战于琢鹿之野。从考古发掘的材料来看，不仅甲骨文、金文、陶文中已出现有大量的“车”字，而且还在殷商遗址中发现了一辆四匹马驾的战车遗迹。文字是实物的反映，而从有车发展到四匹马驾的战车，则需要相当长的时间，因此，可以断定，我国在殷代以前就早已有了车。
人们最初发明的车靠人力拖拉，车轮用木头制成，很不坚固，再加上路面也很不平坦，所以，车行并不顺利。但不管怎么说，货物的搬运事实上因此方便了许多，效率也成倍地增长。
动物的驯化是人类交通史上的一个里程碑，人类交通从此告别了纯粹人力的时代。最初，人们直接以牛、马等驮物、代步，这可能是畜力的最早应用。后来，畜力逐渐被用来拖拉车辆，牛车、马车便就此出现了。
牛拉车最初由美索不达米亚平原传到腓力斯、巴比伦、埃及等中近东诸国，后逐渐传到希腊等其他地方。在传播的过程中，车有了很大的改进。如车轮就是在传播过程中由圆木板变为部分挖空的辐条式。马车也很早就成了人们的一种重要的交通工具，在世界上许多地方使用相当广泛。在二千多年前，中东地区就已经有了辐式车轮的快速二轮马车。不过，那时马车多用于战争中的物资运输，是作一种兵器来使用的。
我国的陆路交通也有着颇为悠久的历史。特别是在秦统一中国后，为了更好地实现全国政治、经济和文化的统一，拆毁了战国时期遗留下来的路障、城堑等，大力发展车马驿道，形成了以咸阳为中心的全国性陆路车马交通网。据说到唐代时，我国的陆路交通于线已经达到了五万华里。
中古和近代是畜力车发展的繁荣时期。我国历代皇帝乘坐的车辇以及在战争中使用的战车之类，记载颇多。美国设有驿马站，专供长距离运输之用。欧洲贵族的马车，漂亮而奢华。为了使人们乘坐舒服，还安装了弹簧式悬架和轴承之类。
进入19世纪后，汽车、火车制造技术的日益完善及其在交通运输中的普及，终于使曾辉煌一时的马车逐渐黯淡下去。人类从此揭开了现代化“动力交通时代”的序幕。而蒸汽机的发明和改良，则是其前奏。
1769年，法国人尼古拉•古诺制造了世界上第一辆...余下全文>>
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