一：修建青藏铁路的过程
青藏高原交通闭塞，物流不畅，高原人只能长期固守自给青藏铁路自足的庄园经济。直至1949年，整个西藏仅有1千米多便道可以行驶汽车，水上交通工具只是溜索桥、牛皮船和独木舟。美国现代火车旅行家保罗·索鲁在《游历中国》一书中写道：“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。”20世纪50年代，中央决策：要把铁路修到拉萨。
1956年开始，铁道部第一勘测设计院即对从兰州到拉萨的2000余千米线路进行了全面的勘测设计工作。
1973年，毛泽东在接待来访的尼泊尔国王比兰德拉时表示，要加紧修建青藏铁路。
1973年11月26日，原国家建委在北京召开了青藏线协作会议。党中央、国务院领导多次作重要指示，要求加快工程进度，争取提前完成。
1984年，青藏铁路西宁至格尔木段建成通车。
1994年7月，中共中央、国务院召开第三次西藏工作座谈会。会上再次提出修建进藏铁路，并得到了江泽民总书记的肯定。会后转发了座谈会纪要，明确提出“抓紧做好进藏铁路建设
1995年，铁道部开始组织进藏铁路的论证工作。
1996年，八届全国人大四次会议通过的《关于国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要》提出：下个世纪前10年进行进藏铁路的论证工作。
2000年3月7日，国家计委有关人士在九届全国人大三次会议记者招待会上提出：要加快“进藏铁路”、“西气东输”等重大工程的前期工作。
2000年11月，江泽民总书记对建设青藏铁路作了重要批示。
2000年12月，国家计委在京召开青藏铁路汇报论证会，正式向国务院上报青藏铁路项目建议书。
2001年2月8日，国务院总理办公会议听取了国家计委关于建设青藏铁路有关情况的汇报，对青藏铁路建设方案进行了研究，同意批准立项。
2001年6月29日，中央政府决定投资262．1亿元，修建青海格尔木至西藏拉萨的铁路。青藏铁路开工典礼在青海省格尔木市和西藏自治区首府拉萨同时举行。
2002年5月，青藏铁路冻土试验全面铺开。
2003年3月，青藏铁路铺轨穿越昆仑山隧道。
2003年6月，世界海拔最高的唐古拉山车站开工。
2003年8月，青藏铁路铺架工程成功通过可可西里无人区。
2004年5月，青藏铁路建设形成整体推进态势。
2004年7月，青藏铁路正线铺轨450千米。
2005年8月，全线路基、隧道、桥涵等线下工程基本完成。
2005年8月24日，铺轨通过唐古拉山，10月12日全线完成。
2006年3月1日货物列车工程运营试验。
2006年5月1日不载客列车工程运营试验。
2006年7月1日全线开通试运营。
2014年8月15日，青藏铁路重要支线拉萨至日喀则铁路开通运营。[4]
2016年9月12日，历时七年，总投资12.98亿元的青藏铁路无缝钢轨换铺工程完成，全线1956公里青藏铁路实现了“千里青藏一根轨”，列车的平顺性和安全性有了很大的提高
二：修筑青藏铁路的九大奇迹
青藏铁路建设的过程中，创造的西藏公路运输史上的多项纪录。
一、青藏铁路是世界海拔最高的高原铁路：铁路穿越海拔4000米以上地段达960千米，最高点为海拔5072米。
二、青藏铁路也是世界最长的高原铁路：青藏铁路格尔木至拉萨段，穿越戈壁荒漠、沼泽湿地和雪山草原，全线总里程达1142千米。
三、青藏铁路还是世界上穿越冻土里程最长的高原铁路：铁路穿越多年连续冻土里程达550公里。
四、海拔5068米的唐古拉山车站，是世界海拔最高的铁路车站。
五、海拔4905米的风火山隧道，是世界海拔最高的冻土隧道。
六、全长1686米的昆仑山隧道，是世界最长的高原冻土隧道。
七、海拔4704米的安多铺架基地，是世界海拔最高的铺架基地。
八、全长11.7千米的清水河特大桥，是世界最长的高原冻土铁路桥。
九、建成后的青藏铁路冻土地段时速将达到100千米，非冻土地段达到120千米，这是火车在世界高原冻土铁路上的最高时速。
三：青藏铁路的修建有什么意义
一；促进西藏经济发展。二；促进民族交流、了解。三；巩固边防。四；向世界展示我国铁路建设的科技实力。
四：修筑青藏铁路花费了多少时间？
促进高原地区经济发展，早在20世纪50年代，党和国家就着力研究解决进藏铁路建设问题。在经过1958年动工修建、1960年停工缓建、1974年挥师复建之后，1984年，青藏铁路西宁至格尔木段814公里建成通车。
世界上再也没有哪一条铁路能如此给人以震撼和激动，在“除了月亮之外最神秘的地方”——青藏高原上，一条举世瞩目的钢铁巨龙正蜿蜒前行，它将突破生命禁区，穿越戈壁昆仑，飞架裂谷天堑……它以无可争议的事实告诉世人：它是目前世界上海拔最高、线路最长的高原铁路！
■世界上最高的高原冻土隧道——风火山隧道
风火山隧道位于海拔5010米的风火山上，全长1338米，轨面海拔标高4905米，全部位于永久性高原冻土层内，是目前世界上海拔最高、横跨冻土区最长的高原永久冻土隧道，有“世界第一高隧”之称。
来到风火山隧道，首先被隧道口前那巨幅对联所吸引：“乘白云抚蓝天搏击雪域缚苍龙，踏清风邀明月洞穿世界最高隧”。风火山地区气候环境极为恶劣，年平均气温零下7摄氏度，最低气温达零下40摄氏度左右，严寒、缺氧。
来自陕西咸阳的中铁二十局300多名建设者，参加了打通风火山隧道的攻坚战。为解决高原缺氧问题，他们建起了目前世界上海拔最高的制氧站，在隧道施工中，对洞内进行弥漫式供氧，使洞内氧含量提高，从根本上解决了高原施工缺氧的难题。同时，中铁二十局还给每个职工宿舍都配备了吸氧装备，并提供抗缺氧药物，保证每个职工都能吸上足够的氧气。由于采取了科学的措施，在青藏铁路建设全线，虽然这里施工条件最恶劣，职工高原病发病率却是全线最低。
2001年10月18日，风火山隧道打响第一炮，产生的弃碴令人触目惊心。这些弃碴含土量约为15％至20％，隧道地质结构主要为含土冰层，饱冰冻土、原始冰川、裂隙冰、砂岩、泥岩及泥沙互层。风火山隧道被列为青藏铁路全线重点工程之首，誉为“天字第一号工程”。
为了确保了施工质量，中铁二十局投资5200多万元，购置了国内一流的隧道施工设备，在洞内实现了有轨运输，建起了高压蒸汽锅炉、暖风机站和洞内保温、降温系统，解决了洞内混凝土施工温度控制等一系列难题，2002年10月19日，风火山隧道—这条世界上最高的高原冻土隧道经过建设者们整整一年的奋战，终于顺利贯通。
历经4年艰难挺进，2005年10月15日，青藏铁路最后一排钢轨稳稳地安放在拉萨河畔，标志着这条雪域长龙实现全线贯通。
青藏铁路格拉段标高全部在海拔3000米以上，其中海拔高度4000米的地段有965公里。当年国家领导人在青藏铁路开工典礼上曾经感慨：修建青藏铁路这条世界上海拔最高和线路最长的高原铁路，是人类铁路建设史上前所未有的伟大壮举。
2006年７月１日正式通车
五：修建青藏铁路的困难 10分
他们说，西藏根本没法修铁路。那里有5000米高的山脉要攀越，12公里宽的河谷要架桥，还有绵延上千公里、根本不可能支撑铁轨和火车的冰雪和软泥。怎么可能有人在零下30摄氏度的低温中开凿隧道，或者在这个稍一用力就需要氧气瓶的地方架桥铺轨呢？然而，以上种种正是让今天的中国为之兴奋的挑战。10月份，1000多公里新铺设的铁路就将连接西部要塞格尔木和西藏首府拉萨，进一步证实中国作为技术超级大国的地位。本报记者乔纳森·沃茨在这条路上走了一遭，录下这个变迁中的国家的点点滴滴。
列车行驶的这条路正是未来世界海拔最高铁路的前半段：不久，一条蜿蜒1900公里、东起西宁、西到拉萨、横跨青藏高原的铁路就将全部建成。从西宁出发的特快火车行驶了两个小时，我们已经喝掉几听啤酒，消灭了半只烤鸭。但是，我身边这位充满爱国激情的谈伴王强（音）却刚刚拾起他最感兴趣的话题：中国在工程技术上的高超能力。
“这条新轨走的线路是我们解放军50年代建造的那条公路。这个地形太险峻了。当年，每修1公里路就有3名解放军牺牲。你不能不钦佩他们的精神。可是，现在，我们修这条铁路连一个人也没死。中国多了不起啊！”
我们这节硬卧车厢里大约挤了60个人。列车轰隆轰隆地驶向夕阳，穿过若隐若现的彩虹，窗外是漫山遍野的油菜花，偶尔还有一两座白色的蒙古包。
来自香港的数学老师苏珊·胡（音）说：“如今的中国有一种惊人的干劲。我们香港过去也是这样。但是，现在和大陆比起来，我们太保守了。在今天的中国，什么事情似乎都是可能的。真让人兴奋。”
不知道是因为缺氧还是乘务员频繁查票，我很难入睡，脑海里不停地回味着白天种种反差甚大的印象：同车人的友善，王强那有时令人感到恐惧的民族激情，还有中国的干劲。
中国是一个变迁中的国家。但是，它的经济增长到底值不值得恐慌？其他一些国家已经迅速崛起：英国是在工业革命时期，美国是在上世纪初，日本是在上世纪60年代前后。但是，英国的崛起用了100年、美国60年、日本30年。现在看来，中国在几十年里就将发生翻天覆地的变化。而引起世人瞩目的不仅仅是速度，还有规模。
中国人口在全世界排名第一：13亿。现在，这10多亿人正在以前所未有的速度旅行、赚钱和消费。悲观者担心，东方人将在这个世界泛滥成灾。另一些人则认为，中国是最有能力在未来几百年推进人类文明的国家。正是从这个角度，中国的发展速度最快，担负的风险最大，难以置信的事情似乎也变得可能。
通往西藏的铁路就是这种精神最伟大的象征之一。自1984年建成以后，从西宁通往格尔木的铁路就是一条“死胡同”。按照过去的看法，没人能再把路继续修下去跨越青藏高原，更不用说一直通到西藏。那里太荒凉，太冷，太高，太缺氧。就连最优秀的瑞士隧道工程师也得出结论：穿越昆仑山脉的岩石和坚冰根本不可能。
如果这还不够，即使平地也处处是危险。在地表以下约1米深处是厚厚一层永冻土：在永冻土上面是一个随季节甚至太阳升落反复融化冻结的冰层。在这种地形上怎么可能修铁路呢？就算有了铁路，在这个夏季沙暴肆虐冬季风雪满天的地方又怎么可能保证正常行车呢？
正如伟大的火车旅行家保罗·泰鲁在《游历中国》一书中写道，“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。这说不定是件好事。我以为自己喜欢铁路；但是，看见西藏，我才意识到我远远更爱荒野”。
但是，今非昔比。10月份，中国工程师就将为这条跨越世界屋脊的铁路铺设最后一段。
以下是青藏铁路大事记：
2001年2月8日 国务院总理办公会议听取了国家计委关于建设青藏铁路有关情况的汇报，对青藏铁路建设方案进行......余下全文>>
六：修建青藏铁路的意义
促进西藏经济发展，
加强西藏与其他地区的经济文化交流，
加强民族团结，有利于国防安全，
有利于援藏物资的运输，
完善全国铁路网。
七：青藏铁路修建资料
青藏铁路全长1956公里，有960公里的海拔高程在4000米以上，其中550公里的地段穿越高原常年冻土地带。其最高点位于海拔5072米，常年白雪皑皑的唐古拉山垭口，被誉为“离天最近的铁路”和“世界上最高的铁路”。修建青藏铁路是党中央、国务院在进入新世纪之际作出的重大战略决策，是国家“十五”四大标志性工程之一，是西部大开发的重点工程之首。 青藏铁路北起青海省西宁市，南至西藏自治区拉萨市，全长约1956公里，其中西宁至格尔木约846公里已于1984年建成。将要动工修建的青藏铁路格尔木至拉萨段，从青海省西部重镇格尔木市火车站引出，过南山口后，上青藏高原腹地，途经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山进入西藏自治区，再经安多、那曲、当雄、羊八井，至西藏自治区首府拉萨市。线路走向与青藏公路基本并行。青藏铁路穿越了可可西里、三江源、羌塘等自然保护区，因其独具特色的环保设计和建设，也被称之为中国第一条“环保铁路”。 青藏铁路是当今世界海拔最高、最长的高原铁路。线路经过地区海拔4000米以上的地段有960公里，翻越唐古拉山线路最高处达5072米；经过多年连续冻土地段550公里，经过九度地震烈度区216公里。沿线高寒缺氧，生态环境脆弱，地壳运动活跃。在这样的区域修建铁路，具有很强的探索性和科研性，建设任务艰巨。风火山隧道，是世界上最高的铁路隧道；位于海拔4767米的昆仑山隧道，全长1686米，被成为世界上最长的“冻土隧道”。 青藏铁路的修建，将结束西藏自治区不通铁路的历史，进一步改善青藏高原的交通条件和投资环境，促进西藏资源开发和经济快速发展。对加强内地与西藏的联系，促进藏族与各民族的文化交流，增进民族团结，造福沿线人民，将发挥重要作用。 青藏铁路东起青海西宁，西至西藏拉萨，是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，经过四年建设，于2006年7月试通车。它将成为世界最著名的高原黄金旅游线路。9处世界级的旅游资源，还分布着包括藏传佛教圣地塔尔寺、金银滩原子城、察尔汗盐湖、玉珠峰、拉萨古城、八廓街等在内的23处国家级旅游资源，以及6处国家级自然保护区和风景名胜，193处普通级旅游资源。在这些无以伦比的自然景观背后，还映衬着千百年来积淀的以藏文化 诵牡拿褡逦幕 肮邸1?蟮睦 肺幕 挪 蜕衩氐牟刈遄诮涛幕 朊褡宸 巍⒚褡甯栉琛⒚褡逑八住⒚褡逡揭┑确岣欢嗖实牟孛褡宸缜椋 餐 钩闪饲嗖馗咴 ┐缶睢⒍谰咛厣 牡赜蛭幕 糜巫试础?/p> 进藏列车 高原进藏列车是目前国内最先进的列车车厢，车厢有两套供氧系统。为抵御青藏高原风沙大、紫外线强等恶劣的自然环境，进藏列车实行全封闭；厕所采取真空集便器，废物废水有专门设备回收；车厢与车厢的连接处，采用了密接式车钩，不会漏风。为了应对青藏高原的缺氧环境，进藏列车车厢内的氧气浓度、温度、压力都可以保持均衡。 每辆列车的配置几乎与飞机一样，有两套供氧系统：一套是“弥散式”供氧，通过混合空调系统中的空气供氧，使每节车厢含氧量都保持在23％，旅客如同进入“氧吧”；另一套是独立的接口吸氧，如果有旅客需要更多的氧气，可以随时戴上面罩呼吸，以免旅客出现高原反应。这个列车如果是行走在4千多米海拔的时候，你的感觉就好像在3千多米，实际的海拔高度，能够降低1千多米，这样来缓解由于高原缺氧给旅客带来的不适。 此外，进藏列车内部装饰既豪华现代，充分展现青藏地区的民族风情，还会设立舒适的餐厅和供洗浴的卫生间。除配备供氧设备外，还预备配置医务人员、器械及药品，建立游客生命保障系统，帮助客人平稳的适应高原气候，减轻高原反......余下全文>>
八：修建青藏铁路时遇到三大世界难题的原因知道哪些
青藏铁路三大技术难题及解决
青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路.唐古拉山上铁路最高海拔5072米,4000米以上的地段有960千米,连续多年冻土层550千米以上,是我国实施西部大开发战略中的四大工程中最艰巨的工程之一.青藏高原上修铁路,地质条件复杂、工程难度大、环保要求高.因此,青藏铁路也是四大工程中技术难度最大的工程.多年冻土、高寒缺氧、环境保护是制约青藏铁路的三大技术难题.最近,在中国科学院、铁路科学院、铁路建设部门及有关高校的科研及工程技术人员的联合努力下,顺利解决了三大难题,青藏铁路正以每2分钟铺25米,日架桥6．5孔,平均日铺轨3000米的速度向拉萨延伸. 青藏铁路全长1142千米,分三段完成.2002年在青海境内修建的是青藏线上地质最为复杂、技术难题最大的望昆（昆仑山口）—望唐（唐古拉山口）段,全长410千米.本段全线共有十大重点工程,即六桥（三岔河特大桥、雪水河长江源特大桥、青水河特大桥、不冻泉特大桥、楚玛尔河特大桥、巴拉才曲特大桥）；两隧（风火山隧道、昆仑山隧道）；两路（望昆—不冻泉冻土路基；不冻泉—楚玛尔河冻土路基）.这十大工程中三大技术难题也最为集中、突出.科研人员和技术人员通过对昆仑山隧道、风火山隧道等的实地研究,已有效解决三大技术难题,具体如下：
一、多年冻土问题 在冻土上修路,路基随气温变化而具有不稳定性.由于青藏高原气温年变化极大,夏季最高温38℃,冬季最低温－40℃.气温高的季节,冻土融化,形成热融湖塘、暗河,路基翻浆、滑动,路基形成搓板路；气温降低,路基冻结,甚至反常膨胀,形成冻涨球.冻土当中有含土冰层、饱冰冻土、裂隙冰、砂岩、泥岩、泥沙互层.温度升高,造成热融扩大,尤其是在明洞开挖时,仰坡失稳、滑塌、基地泥泞,隧道开挖后,拱部严重掉块,甚至塌方,隧道营运后会因反复冻融破坏结构,影响运营安全.铁路通车后,必然有大量废热从车内排出,对铁路路基有影响.为解决冻土问题,专家采用了如下方法来保证路基的稳定与持久： 1采用片石通风路基,片石通风护道,铺设保温材料,采用热棒技术.（通风路基与通风护道使得空气对流快,使路基温度与周围气温一致,不易形成局部热区,有利于路基稳定）. 2在冻土中及不稳定的地方采用以桥代路（在冻土上修桥,下面无水而是不稳定的冻土）,如清水河特大桥. 3隧道工程在衬砌中设置防水保温层. 4重新研究制定混凝土耐久性技术标准,提高混凝土结构的耐久性.为防止热胀冷缩使桥墩出现龟纹,使混凝土与冻土“亲密接触”,采取负温养生措施,夏季采取挖井制冷、放风冷却措施,使温度保持在10度左右,冬季采取烤热、添加防冻剂,给桥墩裹上棉被等措施,保证混凝土的耐久性和防冻性.
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