站台施工方案

一：公交车站台施工组织设计

你这是问什么 想找设计方案 还是想咨询站台

二：公交车站施工法方案

你上 鲁文建筑服务网 这个专业网站，去施工方案看看，那里基本都有的，应该有类似的公供车站施工方案，现在那里是免费下载的。

三：站台墙工程量怎么计算

站台墙基本上是挡土墙和剪力墙，如地铁，中间站台上的墙为剪力墙；两边铁轨边防止土石等进入地铁中的墙，是挡土墙。

站台墙工程量计算，可以直接按照挡土墙和剪力墙的计算方法来计算。

1、挡土墙工程量计算方法

（1）公式：挡土墙工程量=挡墙断面面积*长度

（2）挡土墙是按墙的体积m3计算的，挡土板面积是按槽、坑边实际支挡板面积（即：每块挡板的最长边×挡板的最宽边之积）计算。

（3）砖砌挡土墙，2砖以上执行砖基础定额；2砖以内执行砖墙定额。

（4）大致分为三部分，一是基础，二是墙体，三是填腹，这是按照不同部位、不同的计算单价确定的。

2、剪力墙工程量计算方法

剪力墙是按墙的体积m3计算，请根据定额规则计算。

如果你自己弄不明白，或没时间计算，建议找代算，根据情况不同，费用不等。

一、其他方法

1、你可以搜索下 小蚂蚁算量（小蚂蚁算量工厂） ，能做各种工程量计算、预算，高质、高效

2、你可以在网上搜下预算造价单位，有一些单位做的比较好

3、你可以去第三方平台委托别人做，平台上注意防骗，你可以找单位、也可以找个人来做。

二、注意点

1、工程量计算原则上是不允许错误的，希望不要抱侥幸态度去计算工程量；

2、工程量计算需要细心，应该沉下心来计算工程量；

3、工程量计算的方法很多，只要适合自己的就好，但是规则只有一个，应严格按照规则计算。

四：车站站台设计图纸 效果 平面 CAD 最好有设计说明

这个网站有详细说明 co.163.com/r_dd_219450_5.htm 昨天，广州中山大道BRT试验线公布最新工程方案设计(下简称方案)，与1月份公示的概念方案相比，全线长度、起始点、车站个数、立体过街方式等方面更加细化，全线在石牌桥、岗顶和车陂站处与地铁站整合，乘客可以直接由地铁站通过隧道进入BRT车站。而且，BRT沿线将设置自行车道，车站处提供自行车存放区。由于BRT试验线实施后对沿线主要交叉路口交通有所影响，市民可以登陆网站(http：// www.gzti.gov.cn )查看，即日起征求意见。 起始点 西起天河广州大道东至夏园 最新设计方案显示，中山大道BRT试验线全长22.9公里，呈东西走向，西起天河区广州大道，东至黄埔区夏园，穿越天河区和黄埔区，由天河路(2.8公里)、中山大道(13公里)、黄埔东路(7.1公里)三个道路部分组成。其中，天河路和中山大道属于市政道路，城市主干道一级，红线宽度60米。黄埔东路属于公路性质，红线宽度为60米。根据规划，天河路和中山大道是天河区东西向主要客流走廊之一。 而在1月份公示的方案中，BRT试验线西起天河立交，沿天河路、中山大道、广深公路，东至黄埔下元，全长22.6公里。 车站 由原定30座缩减至29座 此前概念方案设计设站30座，平均站间距约780米，全部为路中央封闭侧式站台，有“对开”和“错位”布置两种形式，有超车道。站台售检票，有乘客信息系统，车站设安全门，乘客水平登车。根据客流预测情况，每个站台宽4～6米，有1～4个子站不等，站台长55米(1个子站)～165米(4个子站)，各子站可同时满足多条线路停靠。而最新公布的方案规定全线设置路中侧式站台29座，车站位置选择必须满足线路设计技术要求，设于人流密集、存在客流需求的地点，方便与其他交通方式和地铁换乘，全线在石牌桥、岗顶和车陂站处与地铁站整合。 站台设置原则上临近现有普通公交车站，便于BRT车辆和调整后支线普通公交车的接驳和换乘，站台位置尽量选择在离开交叉口一定距离路段，充分利用路段中间多余的车道和通行能力，不占用交叉口过多的车道，保证路段和交叉口车道数的匹配；根据客流需求并结合道路条件设置站台，站台设置间距原则为800米左右(实际有所调整)。 车道 轿车和社会车辆占6车道 目前的中山大道基本为双向8车道，公交车在路侧站台停靠，在路段与社会车辆混行。因公交线路多，目前进站公交车和右转车、出租车互相干扰，严重影响交通，造成拥堵。BRT实施后，中山大道非站台段，仍然保持双向8车道，公交车进入路中行驶(占用2车道)，小汽车和社会车辆在公交车道外侧行驶(占用6车道)，避免车辆间干扰，各行其道。 BRT站台处将根据公交车流量，BRT车道需要占用双向4车道。道路拓宽，社会车辆和小汽车维持双向6车道，未影响或减小其他车辆道路宽度，不会使中山大道上其他车辆交通状况恶化。 进出站 沿线设置自行车存放区 新设计方案将进出站设施由30处改为24处，新建12座天桥，乘客需要先通过天桥、人行隧道或斑马线到达路中车站，买票进站乘车。 广州BRT行人引导系统充分考虑行人进出车站的安......余下全文>>

五：火车站站台砼面层下沉的处理方案 10分

钻孔灌注桩后注浆技术流程及控制要点

摘 要：本文介绍了钻孔灌注桩后注浆技术施工监理的工作流程及控制要点。

关键词：钻孔灌注桩；后注浆；开塞

钻孔灌注桩以其低噪音、对周围环境影响较小、无挤土效应等特点，在高层建筑、旧城改造的桩基础中被广泛应用。但其在施工中形成孔底沉渣不易清除而影响桩端阻力发挥及侧壁因泥浆护壁形成泥皮而影响桩周阻力发挥。近年来，针对这一问题，不少工程采用了后注浆技术，在桩内预埋注浆管，并在灌注桩砼终凝到一定强度后通过预埋的注浆管，用高压注浆泵以一定的压力将预定水灰比的水泥浆压入桩底，对桩底沉渣，桩端持力层及桩周泥皮起到渗透，劈裂充填、压密和固结作用，以此来提高桩的承载力，减少其变形。雅戈尔海景花园就采用了后注浆技术，其单桩承载力得到了明显的提高，并获得了较高的经济效益。

钻孔灌注桩后注浆技术，其包括了两个施工过程：一是钻孔灌注桩施工，二是后注浆施工。

一、方案审查钻孔灌注桩后注浆技术施工，施工单位除了要编制钻孔灌注桩施工方案外，还需编制注浆技术的专项施工方案，提供各种注浆参数。后注浆技术是一种新技术，不同的施工单位，因其人员的技术水平、机械设备及工程所在地工程土物理力学性质和赋存状态的不同，选择的参数不尽相同。因此，监理人员要依据掌握的施工技术知识、实际经验、相关资料和有关规范、标准，对方案选取的参数进行认真的审查。审核的参数主要有：开塞时间、开塞压力、注浆压力、注入水泥的预控量。

二、钻孔控制钻孔控制主要依据《建筑地基基础工程质量施工验收规范》（GB50202-2002）、《建筑桩基技术规范》（JGJ94-94）的相关要求和设计规范进行控制，重点控制孔深、孔径和垂直度，了解孔壁情况，及时了解孔内情况，是否有坍孔、漏水等现象，以便在后注浆施工时采取相应的技术措施。

三、注浆管制作、注浆设备、材料安设控制对用于注浆的高压注浆泵、拌浆机等设备需进行检查。高压注浆泵的工作参数要满足方案要求；在使用前对高压注浆泵及管线的密封性要进行试运行；对注浆管，要检查注浆头的长度、出浆孔径、孔距是否符合方案要求；安设注浆管时，要检查注浆管与钢筋笼连接是否可靠、牢固；注浆头是否用合适的橡胶膜封闭、包裹；注浆管各节连接是否牢固、密封，及注浆管上端是否略高出地坪，并要有良好的封堵，以防止杂物进入堵塞注浆管。

四、浇砼控制孔底沉渣厚度和泥浆的比重在满足设计规范标准要求后，方可进行浇砼。砼的初灌量要满足要求；拔管时要控制导管在砼中埋入深度，谨防导管拔出砼面造成夹泥状况；控制好砼灌注的充盈参数，使其保持在1.1-1.2之间，记录浇砼情况。

五、开塞控制在浇砼后的3-5天，砼强度达到C10-C15时方可进行开塞。开塞时间的早晚，对注浆较为关键。能否顺利注浆，控制好注浆时间是重点。开塞时间早了，砼未形成一定的强度，在高压水的冲射下会破坏桩端的桩成形和砼强度；过迟，包裹注浆后的砼强度过大，会造成注浆头橡胶膜打不开现象，使预埋管报废，最终不能注浆。开塞时要在现场观察高压注浆泵的开塞压力，记录开塞情况，要写明开启一根、两根、还是未开启。

六、注浆控制首先检查水泥，其不能有结块现象。核实进场的水泥量及水泥浆的水灰比，掺外加剂的，检查外加剂的掺量。检查高压注浆泵的压力表、阀门、管线完好状况。注浆开始记录注浆压力。注浆压力过小，对桩端土、桩周土加固范围渗入充填强度、深度小，加固作用小；注浆压力过大，可能会损坏注浆管。因此要控制一个较合适的注浆压力，一般为开塞压力的一半。注浆一般以注入水泥量为主控因素，水泥注入量达到预定量，无特殊......余下全文>>

六：跪求各位根据问题补充中的车站施工组织方案，需要加编制依据、横道图、细化施工进度，钢筋施工，模板施工 25分

车站站台施工组织方案

一、编制依据

1、铁路局总工室、设计所对XX车站站台大修设计图纸会审的有关要求及相关施工图纸。

2、有关安全生产、文明施工的法规和措施制度。

3、国家现行施工规范及质量检验评定标准。

4、施工现场的自然条件的具体情况、地形地质、交通运输、供水、供电、资源等。

二、工程概况

工程地点：XX车站

工程项目：XX车站站台大修工程

工程内容：

1、混凝土站台面拆除3057.1平方米。

2、新做180mm混凝土站台面3057.1平方米。

3、新做电缆沟354米。

4、新做站台帽408.5米。

5、新做站台安全线408.5米。

员进行审核，建立健全各项管理制度。

（二）技术准备

1、组织编制重点项目、关键部位施工方案。

2、组织参加设计交底，进行施工技术交底，组织安全学习培训。

3、提报材料、半成品和构配件计划，确定进场时间。

（三）物资设备准备

1、制定材料供应计划，保证材料的及时供应。

2、落实机械设备、设施以及工具用具，各种安全防护用品，按计划组织进场。

（四）劳动力准备

根据施工组织设计，做好施工作业队的准备工作。对施工作业队进行工作业绩评价，组织相关施工人员进入施工现场，按计划组织施工人员进场。

(五)现场准备

联系施工用水电，确定材料堆场，疏通进出场道路，做到安全畅通。

（六）施工外协调：同中心房技科、设计单位建立经常的联系，不断征求他们的意见和要求，完善施工组织设计。做好内部关系协调，使各项保证体系高效、低耗、顺利操作。在公司的统一协调下，搞好与其它有关部门的关系。

五、施工进度计划及进度组织措施

（一）开工日期：2014年9月26日

（二）竣工日期：2014年11月22日

（三）施工进度：按照中心工期要求进行施工，详细安排见横道图。

（四）进度保证技术组织措施：

1、以施工方案中的进度计划为龙头，抓好“关键节点”工期的控制，实行长计划短安排，加强调动职能，及时召开现场分析会，制定措施、解决问题。

2、合理利用施工场地，适时安排小流水段施工作业，做到施工面、人员机械三不闲。

3、报详细的材料和机具计划，并根据施工进度确定进入工地的日期。落实材料定货合同，确定材料进场日期。落实施工机具。

4、公司成立该工程的组织管理机构，落实包保人员，组织强有力的施工人员，确保施工安全和施工质量及进度。施工方案和进度计划报中心房建技术部，每周五向中心房建技术部汇报施工进度情况。

5、发扬顽强拼搏、善打硬仗的精神，强化管理职能。根据施工情况，及时召集协调会。建立行之有效的工作制度、信息反馈制度，对工程质量和工程进度严格控制，确保工期的顺利进行。

6、做好施工协调调度，合上面的施工组织方案不全 需要丰富 毕业设计要交

七：站台，雨棚，天桥施工，应采取哪些防止侵限措施

《铁路技术管理规程》规定，一切建( 筑物、设备，均不得侵入铁路建筑限界，铁路建筑限界必须满足《铁路技术管理规程》附图 之客货共线铁路建筑限界、客运专线铁路建筑限界规定。设计、施工、验收、 全面准确理解《铁路技术管理规程》对建筑限界的要求，准确掌握建筑限界规定和适用范围。 准确掌握曲线站台、雨棚限界加宽方法。不论客货共线还是客运专线，不论站台还是雨棚，不论是在曲线内侧还是在曲线外侧 都必须考虑加宽。站台、雨棚等构筑物限界实测值须不小于限界加宽 后数值( 限界加宽后数值= 限界标准值+ 加宽值) ，否则定为侵限。 加宽公式、加宽范围，严格按《铁路技术管理规程》执行，玉扳手 网为建筑企业和从业者服 务。特别注意 加宽范围包括全部圆曲线、缓和曲线和部分直线。站台、雨棚对应线 路直缓点往直线方向22 房建专业与线路专业必须紧密配合，线路专业提供准确的线路技术参数，提供有关站台的线路特征点位置及数值，房建专业准 确掌握线路的曲线半径、外轨超高、直缓点、缓和曲线中点、缓圆点 等数值或位置，并在站台墙( 包括设计图、竣工图) 上精确标记。 计算各加宽范围内加宽后的理论标准值，并标记，以此作为限界控制的依据，各单位严格执行和以此为基础进行复核。在限界 控制时，各单位( 线路与房建专业间，建设、设计、施工、监理、运 营单位间) 要集体会商、共同确认，符合标准后，方可进一步推进。 严控限界允许偏差，不得突破底线。TB10423-2003，J 293-2004 铁路站场工程施工质量验收标准中的强制性条文 条规定:“站台墙边缘距线路中心线的距离和站台墙顶面高程应符 合设计要求，施工允许偏差分别为0 mm 15mm 10mm 10mm，并不得侵入限界。”施工单位每20 处，旅客高站台直线部分每10 抽查1处，曲线部分每5 包括直缓点、缓和曲线中点、缓圆点) 。抽查点要固定，不得随意变动。监 理单位要全部见证检测。介入人员逐点盯控复核。 加强填筑质量控制。站台填筑所用填料的种类质量以及填筑压实度必须符合设计要求，施工单位按规定的检验数量进行检查， 监理单位按抽检次数的 10% 分别进行平行检验和见证检验，整个车 站至少一组。站台填筑应分层进行，机械压实，对靠近站台墙边不宜 用机械碾压的部分，应进行夯实。 规范站台墙沉降缝。站台墙沉降缝设置位置、宽度以及填缝材料应符合设计要求，填缝密实饱满。防止出现站台墙沉降缝不贯 通、有防水要求的沉降缝处防水密封差等缺陷。 严控站台帽石砖(也包括安全线、盲道砖等面砖) 量。垫层、结合层必须符合设计要求，对于站台墙边缘部位的结合层强度、饱满度要高度重视，超厚的采取设计认可的加强方案，站台帽 石砖与站台面砖、站台墙三者沉降缝设置位置要保持一致，塞缝质量、 缝宽均应符合设计要求，施工、监理单位要全部检查。站台帽石砖， 冬季尽量不施工，否则必须保证冬季施工措施到位。 出现缺陷，整改方案必须保证安全运营。凡对开通运营安全有负面影响的须重新考虑整改方案。 加强隐蔽部位的监管。隐蔽部位发现困难，整治更加困难。施工、建设、监理、介入有关单位要对隐蔽部位惯性问题加强卡控， 不给后期运营留隐患。 建设单位和运营维护单位要按规定搭建介入工作平台，工作机制，选拔熟练掌握限界管理知识的人员参加，扎根在现场，卡控可 能引起侵限的各个环节，认真负责地检查和发现问题，积极主动、详 实、有理有据地向有关单位反映建议。 铁路房建单位成立段、车间两级限界管理领导小组，指定专人负责限界管理工作，加强对相关作业人员限界知识的培训教育， 熟练掌握限界测量方法和要求，......余下全文>>