一：电液控制技术与机电一体化技术的关系? 5分
机电一体化，就是在做项目时，机触，电气，液压控制都是需要的。
机械是机构部分。电气，液压是控制系统部分。
整个机器，是需要用电气，液压驱动，控制机构来执行各个动作功能。才能算是整机。
二：液压与气动技术 什么是液压伺服阀?什么是电液比例控制阀?
液压伺服阀；液控伺服阀主要是指电液伺服阀,它在接受电气模拟信号后，相应输出调制的流量和压力。它既是电液转换元件，也是功率放大元件，它能够将小功率的微弱电气输入信号转换为大功率的液压能（流量和压力）输出。在电液伺服系统中，它将电气部分与液压部分连接起来，实现电液信号的转换与液压放大。电液伺服阀是电液伺服系统控制的核心。
电液比例控制阀；电液比例阀是阀内比例电磁铁输入电压信号产生相应动作，使工作阀阀芯产生位移，阀口尺寸发生改变并以此完成与输入电压成比例压力、流量输出元件。阀芯位移也可以以机械、液压或电形式进行反馈。电液比例阀包含比例流量阀、比例压力阀、比例换向阀。
这类问题百度上就能找到比较系统完整的答案。
三：中国科学院大学科学技术史是哪个院
科学技术史属于中国科学院大学人文学院！
人文学院，是国内学科最齐全、规模最大的科学人文研究和教学机构，由科学哲学与科学社会学系、科学技术史与科技考古系、新闻与科技传播系、法律与知识产权系、公共管理与科技政策系、自然辩证法通讯杂志社、体育教研室组成。学院对科学技术及相关现象进行人文和社会研究，在文理交叉领域招收和培养研究生，联合古脊椎动物与古人类研究所在人类演化与科技考古领域开展研究，组织中国科学院心理学研究所和自然科学史研究所研究生的专业课教学，负责研究生院人文社会科学类公共必修课和通识教育课的教学。
人文学院设有哲学博士后流动站，拥有科学技术哲学和科学技术史两个学科的博士学位点，以及科学技术哲学、科技考古、传播学、民商法学和行政管理5个硕士学位点。
百度百科对此院有详细介绍。
四：有没有液压工程师国家考试？我在网上搜，得到的答案是没有，国家没有统一考试，但有的企业要求有液压工程
是有的哟~~
职业定义：从事机械、液压、气动设备的安装、调试、维修保养等技术管理工作，并且对一般机械、液压、气动系统具有设计能力的高级技术应用性专门人才。从事的主要工作包括：液压与气动传动系统的设计，设备的维护 、管理和应用开发。
职业概况：报考液压气动工程师系列，最对口的专业是液压与气动技术。其核心课程，包括机械制图、工程力学、流体力学、机械设计基础、电工与电子技术、机械制造技术基础、液气压传动与控制、电液比例及液压伺服系统、液压与气动设备的故障诊断、现代化设备的控制系统、液压与气动课程设计等课程。设置的专业方向，包括 液压传动与控制技术。就业领域，是液压与气动领域的技术与管理工作。
职业资格：
该职业资格共分三级：助理液压气动工程师、液压气动工程师、高级液压气动工程师。
申报条件：（具备下列条件之一）
一、助理液压气动工程师：
1、本科以上或同等学历学生；
2、大专以上或同等学历应届毕业生并有相关实践经验者；
二、液压气动工程师：
1、已通过助理液压气动工程师资格认证者；
2、研究生以上或同等学历应届毕业生；
3、本科以上或同等学历并从事相关工作一年以上者；
4、大专以上或同等学历并从事相关工作两年以上者。
三、高级液压气动工程师：
1、已通过液压气动工程师资格认证者；
2、研究生以上或同等学历并从事相关工作一年以上者；
3、本科以上或同等学历并从事相关工作两年以上者；
4、大专以上或同等学历并从事相关工作三年以上者。
发证机构：
经职业技能鉴定、认证考试合格者，颁发加盖全国职业资格认证中心（JYPC）职业技能鉴定专用章钢印的《注册职业资格证书》。权威证书，全国通用。政府认可，企业欢迎。网上查询，就业首选。
考试时间：
每年统考四次，时间为4月、6月、10月和12月。具体考试日期、地点、方式，由考生所在地的考试机构或培训机构另行通知。
收费标准：
高级师级（相当于国家一级）：报名费100元、认证费500元、考试费500元、论文指导与答辩费700元，培训费2100元。合计3900元。
师级（相当于国家二级）：报名费100元、认证费300元、考试费300元、论文评审费300元，培训费1600元。合计2600元。
助理师级（相当于国家三级）：报名费100元、认证费200元、考试费200元，培训费1300元。合计1800元。
前几项费用，各地不得擅自变更。培训费用，各地可做适当调整。
五：轿车的变速器 和 马达是什么样子（带图）
变速器,顾名思义就是改变速度的机器,其实它是改变发动机扭力的机器.也就是将发动机传过来的动力,通过它之后,以不同的扭力通过一定的传动机构传给汽车的驱动轮,从而达到汽车在不同的负荷下正常行驶的需要.改变档位也就是在发动机转速一定的条件下,改变不同的扭力.通常就是说,改变汽车的行驶速度.档位越低,速度越慢,但是它的扭力也就是动力性越好.变速器是通过大小齿轮的变换来传递不同的转速的,它里面有主传动部分与从动部分,当大齿轮传给小齿轮时,那就是低速档,反之就是高速档,这与我们现在骑的变速自行车原理差不多.当然它也有一个不传递扭力的空档.得以在仃车时或不需要传递动力时使用.自动档的车其实也有变速器.只不过它的变速原理更加复杂,但这一系列的变速过程,是由汽车变速器通过一定的变速锅轮来控制一些齿轮,从而达到主动齿轮与从动齿轮的转换来改变汽车的行驶速度.变速器最简单的解释就是通过大小齿轮的转换,来达到不同车速的需要.所有的变速器车型都是相同的原理.汽车自动变速器(AT)的主要类型及目前的使用情况 AT有以下几种形式： (1)液力机械AT—HMT(Hydrodynamic Mechanical Transmission)广泛应用于轿车、公共汽车、重型车辆、商用车和工程车辆上，它是目前AT的主流。 (2)机械式AT—AMT(Automated Mechanical Transmission)在通常机械式变速器基础上加上微机控制电液伺服操纵自动换档机构组成，目前它应用于部分低档轿车上和局部卡车和商用车上。 (3)无级式AT—CVT(Continuously Variable Transmission)有以下几种形式： ●机械式：有不少形式，目前主要的是推块金属V型带式传动，在轿车上已开始批量试用。 ●液压传动式(HST hydrostatic transmission)：在工程车辆和农业机械上已应用。虽本田公司最近开发了泵和马达制成一体的液压和机械双流传动的AT，用于微型多功能车上，但存在转速限制、效率、噪声、重量和尺寸等问题，在汽车上基本没有应用。 ●电力式：用于电动汽车(EV electric vehicle)。 AMT的结构和性能特点分析 AMT是在普通人工换档机械式变速器基础上加上替代人工换档的电子控制操纵机构组成，此自动换档机构有人称为换档机械手。 AMT是在普通机械变速器上进行改造而成的，仅改变其中手动换挡操纵部分，生产制造继承性好，改造投入费用少，技术难度似乎不大，可以先局部自动化。例如：先离合器自动操纵、局部档位间实现自动操纵等，然后再实现全面自动化。这对资金缺乏、制造能力低、技术力量薄弱的我国汽车工业来说，具有一定的吸引力。已有几家国内单位进行了研究开发，取得了可喜的成绩。 AMT保留原来的机械变速器，因此其传动性能基本上和机械变速器相同。除了齿轮传动外，主要特点是具有以下两大机构：起步装置，带扭矩减振器的主离合器；换档装置，带同步器的换档啮合套。 这种纯机械传动，具有传动效率高，结构简单等优点，但是换档过程不可避免存在动力中断。只有一个结合元件脱开后，另一个结合元件才能结合的缺点，不能实现换档过程结合元件转换时的搭接控制。因此起步和换档必然不够平稳和冲击较大。同时机械传动很难阻隔发动机扭矩不均匀引起的震动。AMT车振动和噪声较大，乘坐舒适性差，对高级豪华车不太合适。 实际上，要搞高水平微机控制自动换档机构在技术上是很难的，除了需高水平的电液比例控制技术外，还要满足驾驶员的驾驶愿望和适应各种行驶工况来进行换档，另外换档过程是复杂的综......余下全文>>
六：请问：汽车的自动变速器有几种类型啊？
汽车自动变速器(AT)的主要类型及目前的使用情况
AT有以下几种形式：
(1)液力机械AT—HMT(Hydrodynamic Mechanical Transmission)广泛应用于轿车、公共汽车、重型车辆、商用车和工程车辆上，它是目前AT的主流。
(2)机械式AT—AMT(Automated Mechanical Transmission)在通常机械式变速器基础上加上微机控制电液伺服操纵自动换档机构组成，目前它应用于部分低档轿车上和局部卡车和商用车上。
(3)无级式AT—CVT(Continuously Variable Transmission)有以下几种形式： ●机械式：有不少形式，目前主要的是推块金属V型带式传动，在轿车上已开始批量试用。 ●液压传动式(HST hydrostatic transmission)：在工程车辆和农业机械上已应用。虽本田公司最近开发了泵和马达制成一体的液压和机械双流传动的AT，用于微型多功能车上，但存在转速限制、效率、噪声、重量和尺寸等问题，在汽车上基本没有应用。 ●电力式：用于电动汽车(EV electric vehicle)。
下面对HMT、AMT和CVT 3种AT的结构特点和性能特点加以说明，并进行分析对比。
2、 AMT的结构和性能特点分析
AMT是在普通人工换档机械式变速器基础上加上替代人工换档的电子控制操纵机构组成，此自动换档机构有人称为换档机械手。
AMT是在普通机械变速器上进行改造而成的，仅改变其中手动换挡操纵部分，生产制造继承性好，改造投入费用少，技术难度似乎不大，可以先局部自动化。例如：先离合器自动操纵、局部档位间实现自动操纵等，然后再实现全面自动化。这对资金缺乏、制造能力低、技术力量薄弱的我国汽车工业来说，具有一定的吸引力。已有几家国内单位进行了研究开发，取得了可喜的成绩。
AMT保留原来的机械变速器，因此其传动性能基本上和机械变速器相同。除了齿轮传动外，主要特点是具有以下两大机构：起步装置，带扭矩减振器的主离合器；换档装置，带同步器的换档啮合套。
这种纯机械传动，具有传动效率高，结构简单等优点，但是换档过程不可避免存在动力中断。只有一个结合元件脱开后，另一个结合元件才能结合的缺点，不能实现换档过程结合元件转换时的搭接控制。因此起步和换档必然不够平稳和冲击较大。同时机械传动很难阻隔发动机扭矩不均匀引起的震动。AMT车振动和噪声较大，乘坐舒适性差，对高级豪华车不太合适。
实际上，要搞高水平微机控制自动换档机构在技术上是很难的，除了需高水平的电液比例控制技术外，还要满足驾驶员的驾驶愿望和适应各种行驶工况来进行换档，另外换档过程是复杂的综合操纵过程，除了要操纵主离合器和变速器外，还涉及到发动机油门和制动操纵。从目前来看AMT还比较难达到这个水平，而且这套换档机械手系统的制造成本是不低的，AMT与HMT相比没有价格优势。另外AMT自动换档机构需要动力，因此或多或少也得降低传动效率。
基于以上分析，我们认为AMT适用于商用车和卡车，这些车档位较多，采用HMT困难，需要自动操纵，减轻驾驶员劳动，而且换档过程动力切断影响不大，对乘坐舒适性要求也不高。AMT也可用于低档轿车上，且不一定搞全自动，搞局部自动操纵和换档也可以，解决人工换档机械变速器起步换档操纵复杂、劳动强度大的问题，作为简化驾驶操纵的具体技术措施。
3、 HMT的结构和性能特点分析
HMT是由液力变矩器和液压操纵换档变速器组成。
HMT和AMT对比主要差异是：
3．1 起步装置以......余下全文>>
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