无单放货司法解释

一：无单放货的例外情况

一般情况下，只要出现无单放货行为，即会违反凭正本提单交付货物的合同义务，同时也侵犯了合法的提单持有人对提单项下货物的物权，造成损失，承运人应承担责任进行赔偿。然而在基本原则之外，有时尽管出现无单放货的事实，但因某些特定事由的存在，即可阻却无单放货的违法性，不产生相应的责任问题。这些免责事由大致分析如下：1.地方法规、习惯作法。如果货物交付地的法律要求货物在无正本提单的情况下也必须交付，那么船长对无正本提单交货将不负责任。同样，如果港口的习惯作法是货物在不出示正本提单时就应交付，那么船东也不必对错误交货负责。然而，这习惯作法必须是严格意义上的，必须合理、明确、与合同相符、被广泛接受，并不和法律相抵触。但应将港口习惯作法与实践作法严格区别，符合实践作法并不足以保护船东16。2.提单丧失物权凭证功能，可以免除承运人无单放货责任。在粤海电子有限公司诉招商局仓码运输有限公司等无正本提单交货提货纠纷案中，提单已经丧失了物权功能，提单持有人已与提货人就提单项下货物所有权的转移做出了明确约定，其所有权已转移给了提货人，提单持有人虽持有提单，但不具有对提单项下货物的所有权17。2000年8月11日最高院在回复福建省高院并抄送厦门海事法院的司法解释中也表明，福建省东海经贸股份有限公司诉韩国双龙船务公司、中国福州外轮代理公司提单纠纷一案中，提单持有人与提货人、托运人签订补充协议重新取得了提单项下货物的占有权，并从中收取了部分款项，致使提单失去了担保物权凭证的效力。故福建省东海经贸公司丧失了因无单放货向承运人索赔提单项下货款的权利。而在意大利劳民银行案[1991]中，法院判定提单已丧失物权凭证功能，故持有人也无权请求承运人将货物交付于他18。3.如果承运人不知真正所有权人的请求而将货物交付给提单持有人，在尽了适当谨慎检查提单真实性的义务19后，承运人得解除责任；另一方面，如果承运人将货物交付给真正所有权人而未收回提单，则不受提单善意购买人的追偿20。4.提单持有人承认。依我国司法实践，卖方虽持有提单，但认同无单放货行为并确认买方提货的合法性，则意味着卖方放弃依提单主张货物所有权的权利，卖方不得据提单主张其权利，从而承运人无单交货责任消灭。这在英美衡平法上叫做弃权/禁止翻供，弃权(waiver)是一方对合约权利的明确放弃；禁止翻供(Promissory estoppel/equitable estoppel),Lord Denning在其《法律的训诫》中将其解释为：当一人以他的言论或行为已使另一个人相信，按照他的言论或行为办事是安全的——而且的确是按照他的言论或行为办了事——的时候，就不能允许这个人对他说的话或所做的行为反悔，即使这样做对他是不公平的也应如此。广州海事法院在审理安鹏有限公司诉广州远洋运输公司等无全套正本提单放货纠纷案[1990]时认为原告未主张提货，反而电询迈然有限公司是否收到货，且在得知后者已提货后未提出异议，并同意后者延期付款的请求，判定原告行为构成对迈然公司无正本提单提货的认同，因此对原告向被告(承运人)的索赔请求不予支持，承运人无单放货的责任得以消灭。5.提单遗失、被盗、灭失或因金融上的原因未能得到提单，提货人如能证明他是提单受让人，而且对正本提单去向做出满意解释，承运人有权将货物交给提货人，但一般应经法院公示催告程序后凭担保提货21。此种情况似乎也可视作经公示催告程序后，相关权利人若不主张权利，即可视作承认或提单已丧失物权凭证功能，因而免除承运人无单放货责任。

二：无单放货的法律责任

一、 无单放货的性质

无单放货，又叫无正本提单放货，是指国际贸易中货物运输承担者把其承运的货物交给未持有正本提单的收货人。

关于无单放货的性质有很大争论，本律师认为无正本提单放货属于违约和侵权的竞合。一方面，承运人签发提单，不仅是收到承运货物的证据，同时其与提单持有人形成了运输合同关系，承运人必须把货物安全送到目的港并正确交货，才可以视为完全履行完毕运输合同；而无单放货，承运人在未提交正本提单的情况下交货给收货人，未履行正确交货的义务，应属于违反提单所体现的运输合同义务。另一方面，无单放货也侵犯了正本提单持有人对提单项下货物享有的物权。对于卖方，其享有货物所有权，若买方不付款赎单，货物所有权并未转移，卖方对其货物享有中途停运权和处分权；对于质押银行，其享有对货物的担保物权，提单成为买卖合同货款的担保凭证，若买方不付款，银行有权对提单项下货物行使留置权。因此，承运人将货物交给无正本提单的收货人，将损害卖方或银行对于货物享有的合法权利，不但违反运输合同中应有的交货义务，同时也构成侵权。正如Denning大法官在Sze Hai Tong Bank V.Rambler Cycle Co.〔1959〕一案中指出：“航运公司没有将货物交付给对此票货物享有权利的人，他将因此而负担违约责任。如果他没有凭正本提单付货而将货物交付予无权享有此票货物的人，他将因此而负有债权之责。”[ 4]

二、无单放货行为的界定，典型样态原因及抗辩

1、无单放货行为的认定标准：

判定承运人无单放货行为是否已完成应以提单下的货物是否完成法律意义上的交付而非物理意义上的交付，即承运人向提货人出具提货单这一行为为标准。而提货人在提货当中的行为对承运人无单放货并无影响。

2、目前无单放货主要形式及原因：

（1）货抵目的港，承运人凭保函将货物交给提单所载收货人以

外的第三人。

（2）由于目前航海科技的发展，航速高的航程短，单据流转速

度慢，承运人为减少港口费用，开始投入新的航次，而将货物放给无正本提单的持有人。

（3）承运人与提货人恶意串通欺诈正本提单的持有人。

3、对于无单放货行为的不同定性，直接关系到当事人权利义务

的定以及诉讼的结果。对此，司法界和学术界有如下观点：

（1）法律规定说：该说认为收货人取得权利乃基于法律规定，收货人取得权利时，托运人权利处于休止状态，故承运人无单放货是因不履行法律规定产生之债中的债务所致，宜视为违约行为[5]。此说显然违背了违约责任的前提即必须有合法有效的合同存在，依法律规定而生之债自然不会产生违约责任。

（2）默示合同说：该说认为托运人以外的提单持有人与承运人之间的关系是独立于承托双方之间的运输合同之外的一种新的运输合同关系，是基于法律规定产生。该说置当事人合意于不顾，并混淆了合同之债与因单方行为产生之债的异同性。

（3）代理说：该说认为运输合同是承运人和收货人订立的，具体签订合同的托运人只是代理收货人行事。实际上，这种情况仅适用于记名提单和FOB合同[6]。

（4）第三人契约说：现在较为流行的观点是：当托运人和收货人不是同一人时，托运人是为收货人利益订立运输合同。

但仔细分析就会发现此说并不能成立，依利他合同的效力，收货人权利义务完全取决于承托双方的约定，而且收货人的权利受承运人对托运人的一切抗辩的对抗，这不利于保护收货人的合法权益，也不符合凭清洁提单即可向承运人提货或索赔的原则。

（5）让与说：该说认为，提单的转让即意味着运输合同的让与，......余下全文>>

三：国际经济法问题：承运人无单放货的法律责任？

1.本案虽然是国际海上运输合同无单放货纠纷，承运人将货物交付记名收货人的行为是合法的。因为记名提单是不可转让的运输单证，不具有物权凭证效力。根据美国法律规定，承运人有理由交货给托运人在记名提单上所指定的收货人，承运人向记名提单的记名人交付货物时，不负有要求提货人出示或提交记名提单的义务。本案承运人轮船公司根据记名提单约定将货物实际交给记名收货人艺明公司，或者按照艺明公司的要求将货物实际交给其指定的陆路承运人的交货行为符合美国法律，即为适当地履行了海上运输合同中交付货物的责任，并无过错。

2.首先，本案提单是当事人双方自愿选择使用的，提单首要条款中明确约定适用美国1936年《海上货物运输法》或《海牙规则》。中国《海商法》第269条规定：“合同当事人可以选择合同适用的法律，法律另有规定的除外。当事人没有选择的，适用与合同有最密切联系的国家的法律。”这表明本案提单首要条款对法律适用的选择合法有效，应当予以适用；其次，《海牙规则》第1条规定，海牙规则仅适用于与具有物权凭证效力的运输单证相关的运输合同，本案提单是不可转让的记名提单，不具有物权凭证效力，并且海牙规则没有关于承运人对记名提单项下货物交付行为的规定。因此，本案不能适用《海牙规则》；第三，依据提单关于法律适用的约定，本案争议应当适用美国1936年《海上货物运输法》。

3．菲达厂在将提单传真发给艺明公司后，没有收到货款，说明艺明公司已经违约，菲达厂应立即通知承运人停止向提单记名收货人交付货物，同时依买卖合同起诉买方艺明公司，其损失与轮船公司无关。

4．本案中，菲达厂因其没有对外贸易经营权，所以其委托长城公司和菲利公司分别办理出口手续，所以这两个公司是菲达厂的外贸代理人。提单上记载的托运人虽是长城公司和菲利公司，但与承运人订立运输合同的实际上是菲达厂，而且最终两份正本提单的持有人也是菲达厂。

四：我国在海事司法实务中如何合理使用我国与国际法律规则

海商法作为一个法律部门与其他法律部门比较，有其明显的自身特点，即通常所说的“涉外性”、“技术性”和“特殊性”。然而，海商法除具有这些共同特点之外，由于各国的政治制度、经济基础和法律体系不同，彼此间又呈现出诸多的差别。

海商法是调整海上运输关系和船舶关系的商事法，是属于商事行为的法律。海商法所调整的法律关系具有比较强的国际性，因此，各国在制定海商法时必须参照国际立法和国际惯例，以求得国际海上运输法律规则的相对统一，维护国际航运市场的秩序。中国在制定海商法时也参照和引入了相关的国际条约和国际惯例的规定。

该法从中国的实际情况出发，结合国际条约和国际惯例的内容，系统规定了船舶、船员、海上货物运输合同、海上旅客运输合同、船舶租用合同、海上拖航合同、船舶碰撞、海难救助、共同海损、海事赔偿责任限制、海上保险合同、时效以及涉外关系的法律适用等海商法律制度，从而为规制海上商事行为、解决海事纠纷、保护当事人的合法权益提供了重要的依据。

《中华人民共和国海商法》 - 相关的含义

《中华人民共和国海商法》中国是世界十大航运国之一，远洋运输在中国对外贸易中占居重要位置。1993年7月1日起生效的《中华人民共和国海商法》，是近年来我国所颁布的法律中与国际惯例和国际通行做法接轨最多的法律之一。明确海商法的调整对象，有利于加强对海商法的研究。

海商法一词包括了两层含义，一是指作为法律的海商法，如《中华人民共和国海商法》，《英国海上货物运输法》等等；二是指海商法学科，即以海商法为主要研究对象的古老的法律学科，一般又称为海商法学。本文从第一种含义上使用海商法一词，即本文所研究的是海商法法律的调整对象，而且主要以1992年11月7日第七届全国人民代表大会常务委员会第28次会议通过的《中华人民共和国海商法》为基础来研究海商法的调整对象。

海商法一词在大陆法系国家称为Maritime Law或The law of Admiralty，在英美法系国家称为Shipping Law。从词源上考查，海商法一词是与“海”和“商”有关的法律，是有关海洋商业的法律。海商法的调整对象各国学者认识不一，各国的立法实践也多有相异之处，这除了与法律传统、文化习俗、航运习惯等有关之外，还与一个国家的地理位置、外贸地位等有关。

中国海商法体系是以《中华人民共和国海商法》为核心，以《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》、《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国海上环境保护法》、《北京理算规则》、《中国海事仲裁委员会仲裁规则》等以及中国参加的有关海上运输方面的国际条约为内容构成的，并以众所周知的航运习惯为必要补充。

《中华人民共和国海商法》第一条规定：“为了调整海上运输关系，船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。”由此可见，中国海商法律的调整对象是海上运输中发生的以及与船舶有关的各种关系，包括调整平等主体之间的横向的海商、海事关系和调整非平等主体之间的纵向的海商、海事及船舶行政管理关系。

《中华人民共和国海商法》 - 修改的主要理由

《中华人民共和国海商法》 一、中国航运业迅猛发展，要求修改《海商法》

据统计，1998年底，我国共有国际海运船公司260家。到2009年底，中国从事国际航运企业已达5571家，其中国际班轮运输经营人约146家、国际船舶代理经营人约1695家、国际船舶运输经营人约216家、无船承运经营人约3514家。中国船队运力规模从改革开放之初的全球第40位，已跃升至当今排名第4位。我国港......余下全文>>