一般飞行规则

一：中华人民共和国飞行基本规则的第七章　飞行指挥

飞行指挥员必须切实履行职责，维护机场、空中秩序和飞行纪律，并做到：（一）了解飞行任务、飞行计划、飞行人员的技术水平及健康状况、航空器性能和机载设备，以及各项保障工作情况；（二）掌握飞行动态，了解天气变化，及时向飞行人员通知有关的空中情况和指挥其准确地按照计划飞行；（三）当空中情况发生变化时，及时采取措施，正确处置。 飞行指挥必须按照下列调配原则安排飞行次序：（一）一切飞行让战斗飞行；（二）其他飞行让专机飞行和重要任务飞行；（三）国内一般任务飞行让班期飞行；（四）训练飞行让任务飞行；（五）场内飞行让场外飞行；（六）场内、场外飞行让转场飞行。 驻在同一机场的军用航空器和民用航空器同时飞行时，必须实施统一指挥。军用航空单位派出飞行指挥员，民用航空单位派出飞行副指挥员。飞行副指挥员负责向飞行指挥员报告民用航空器的航行诸元和有关飞行情况，并且按照飞行指挥员的指示，对民用航空器实施指挥。 执行不同任务的航空器或者不同型别的航空器，在同一机场同时飞行的，应当根据具体情况安排优先起飞和降落的顺序。对执行紧急或者重要任务的航空器，班期飞行或者转场飞行的航空器，速度大的航空器，应当允许优先起飞；对有故障的航空器，剩余油量少的航空器，执行紧急或者重要任务的航空器，班期飞行和航路、航线飞行或者转场飞行的航空器，应当允许优先降落。 飞行指挥用无线电实施。指挥用语应当简短、明确、易懂、规范。未配备无线电通信设备的航空器，无线电受干扰或者无线电通信设备发生故障的航空器，按照本规则附件一的规定实施指挥。 现用机场应当设飞行管制室、起飞线塔台（指挥塔台）或者机场管制塔台，其位置应当有良好的视界，可观察到机场、净空地带以及航空器飞行和航空器在机场上的活动。机场飞行管制室、起飞线塔台（指挥塔台）或者机场管制塔台，应当配备指挥和保障飞行的通信设备、雷达显示设备或者雷达标图以及其他有关设备和必要的文件图表等。 飞行中的特殊情况，是指突然发生的危及飞行安全的情况。对飞行中特殊情况的处置，应当根据情况的性质、飞行条件和可供进行处置的时间来确定。飞行中各种特殊情况的处置办法，由各航空管理部门规定。 飞行中发生特殊情况，机长必须在保证航空器上人员生命安全的前提下，积极采取措施保全航空器。时间允许的，机长应当及时向空中交通管制员或者飞行指挥员报告所发生的情况和准备采取的措施，并且按照其指示行动。空中交通管制员或者飞行指挥员应当根据空中具体情况，及时采取正确措施指挥航空器。 在飞行中遇到严重危及航空器和人员安全的情况时，飞行人员应当利用一切手段，重复发出规定的遇险信号。其他航空器飞行人员在飞行中收到遇险信号，应当暂时停止使用无线电发信，必要时协助遇险航空器重复发出遇险信号。空中交通管制员或者飞行指挥员在收到航空器发出的遇险信号后，应当迅速查明遇险航空器的位置和险情性质，立即采取措施，并报告上级。 军用航空器遇险时，有关部门应当及时报告当地政府和驻军。当地政府和驻军应当立即组织搜寻援救。在海上搜寻援救遇险航空器时，还应当报告国家海上搜寻援救组织和附近的海上搜寻援救组织，国家海上搜寻援救组织和附近的海上搜寻援救组织应当迅速进行搜寻和援救。民用航空器遇险时，搜寻援救活动的组织与实施按照国家有关规定执行。 各种通信、导航设备必须经常处于良好状态，主要设备应当配有备份，保证通信、导航的可靠性和稳定性。有关部门应当加强对航空通信、导航无线电频率的管理和保护。任何单位或者个人使用的无线电台和其他仪器、装置，不得妨碍航空无线电专用频率的正常使用。航路、航线地空通信、导航设备的增设、撤除或者变更......余下全文>>

二：中华人民共和国飞行基本规则的第一章　总　则

与飞行有关的所有单位、人员负有保证飞行安全的责任，必须遵守有关规章制度，积极采取预防事故的措施，保证飞行安全。经过批准的飞行，有关的机场和部门应当认真做好组织指挥和勤务保障工作。 空域的划设应当考虑国家安全、飞行需要、飞行管制能力和通信、导航、雷达设施建设以及机场分布、环境保护等因素。空域通常划分为机场飞行空域、航路、航线、空中禁区、空中限制区和空中危险区等。空域管理和飞行任务需要的，可以划设空中走廊、空中放油区和临时飞行空域。 机场飞行空域应当划设在航路和空中走廊以外。仪表（云中）飞行空域的边界距离航路、空中走廊以及其他空域的边界，均不得小于10公里。机场飞行空域通常包括驾驶术（特技、编队、仪表）飞行空域、科研试飞飞行空域、射击飞行空域、低空飞行空域、超低空飞行空域、海上飞行空域、夜间飞行空域和等待空域等。等待空域通常划设在导航台上空；飞行活动频繁的机场，可以在机场附近上空划设。等待空域的最低高度层，距离地面最高障碍物的真实高度不得小于600米。8400米以下，每隔300米为一个等待高度层；8400米至8900米隔500米为一个等待高度层；8900米至12500米，每隔300米为一个等待高度层；12500米以上，每隔600米为一个等待高度层。机场飞行空域的划设，由驻机场航空单位提出方案，报所在地区的中国人民解放军军级航空单位或者军区空军批准。相邻机场之间飞行空域可以相互调整使用。 航路分为国际航路和国内航路。航路的宽度为20公里，其中心线两侧各10公里；航路的某一段受到条件限制的，可以减少宽度，但不得小于8公里。航路还应当确定上限和下限。 航线分为固定航线和临时航线。临时航线通常不得与航路、固定航线交叉或者通过飞行频繁的机场上空。 国家重要的政治、经济、军事目标上空，可以划设空中禁区、临时空中禁区。未按照国家有关规定经特别批准，任何航空器不得飞入空中禁区和临时空中禁区。 位于航路、航线附近的军事要地、兵器试验场上空和航空兵部队、飞行院校等航空单位的机场飞行空域，可以划设空中限制区。根据需要还可以在其他地区上空划设临时空中限制区。在规定时限内，未经飞行管制部门许可的航空器，不得飞入空中限制区或者临时空中限制区。 位于机场、航路、航线附近的对空射击场或者发射场等，根据其射向、射高、范围，可以在上空划设空中危险区或者临时空中危险区。在规定时限内，禁止无关航空器飞入空中危险区或者临时空中危险区。 空中走廊通常划设在机场密集的大、中城市附近地区上空。空中走廊的划设应当明确走向、宽度和飞行高度，并兼顾航空器进离场的便利。空中走廊的宽度通常为10公里，其中心线两侧各5公里。受条件限制的，其宽度不得小于8公里。 临时飞行空域的划设，由申请使用空域的航空单位提出方案，经有关飞行管制部门划定，并通报有关单位。国（边）境线至我方一侧10公里之间地带上空禁止划设临时飞行空域。通用航空飞行特殊需要时，经所在地大军区批准后由有关飞行管制部门划设。 在机场区域内必须严格执行国家有关保护机场净空的规定，禁止在机场附近修建影响飞行安全的射击靶场、建筑物、构筑物、架空线路等障碍物体。在机场及其按照国家规定划定的净空保护区域以外，对可能影响飞行安全的高大建筑物或者设施，应当按照国家有关规定设置飞行障碍灯和标志，并使其保持正常状态。 在距离航路边界30公里以内的地带，禁止修建影响飞行安全的射击靶场和其他设施。在前款规定地带以外修建固定或者临时靶场，应当按照国家有关规定获得批准。靶场射击或者发射的方向、航空器进入目标的方向不得与航路交叉。 修建各种固定对空射击场或......余下全文>>

三：航空器进行国际空中飞行，应遵守哪些规则

一、维护形象 　　在国际交往之中，人们普遍对交往对象的个人形象备加关注，并且都十分重视遵照规范的、得体的方式塑造、维护自己的个人形象。个人形象在国际交往中之所以深受人们的重视。在涉外交往中，每个人都必须时时刻刻注意维护自身形象，特别是要注意维护自己在正式场合留给初次见面的外国友人的第一印象。 　　个人形象在构成上主要包括六个方面。它们亦称个人形象六要素。 　　第一、是仪容。仪容，是指一个人个人形体的基本外观。 　　第二、是表情。表情，通常主要是一个人的面部表情。 　　第三、是举止。举止，指的是人们的肢体动作。 　　第四、是服饰。服饰，是对人们穿着的服装和佩戴的首饰的统称。 　　第五、是谈吐。谈吐，即一个人的言谈话语。 　　第六、是待人接物。所谓待人接物，具体是指与他人相处时的表现，亦即为人处世的态度。 　　二、不卑不亢 　　不卑不亢，是涉外礼仪的一项基本原则。它的主要要求是：每一个人在参与国际交往时，都必须意识到自己在外国人的眼里，是代表着自己的国家，代表着自己的民族，代表着自己的所在单位的。因此，其言行应当从容得体，堂堂正正。在外国人面前既不应该表现得畏惧自卑，低三下四，也不应该表现得自大狂傲，放肆嚣张。 　　周恩来同志曾经要求我国的涉外人员“具备高度的社会主义觉悟。坚定的政治立场和严格的组织纪律，在任何复杂艰险的情况下，对祖国赤胆忠心，为维护国家利益和民族尊严，甚至不惜牺牲个人一切”。江泽民同志则指出：涉外人员必须“能在变化多端的形势中判明方向，在错综复杂的斗争中站稳立场，再大的风流中也能顶住，在各种环境中都严守纪律，在任何情况下都忠于祖国，维护国家利益和尊严，体现中国人民的气概”。他们的这些具体要求，应当成为我国一切涉外人员的行为准则。 　　三、求同存异 　　第一、应当如何对待中外礼仪与习俗的差异性？ 　　第二、在国际交往中，到底应当遵守何种礼仪为好？ 　　首先，对于中外礼仪与习俗的差异性，是应当予以承认的。 　　再者，在涉外交往中，对于类似的差异性，尤其是我国与交往对象所在国之间的礼仪与习俗的差异性，重要的是要了解，而不是要评判是非，鉴定优劣。 　　在国际交往中，究竟遵守哪一种礼仪为好呢？一般而论，目前大体有三种主要的可行方法。 　　其一，是“以我为主”。所谓“以我为主”即在涉外交往中，依旧基本上采用本国礼仪。 　　其二，是“兼及他方”。所谓“兼及他方”，即中涉外交往中基本下采用本国礼仪的同时，适当地采用一些交往对象所在国现行的礼仪。 　　其三，则是"求同存异"。所谓“求同存异”是指在涉外交往中为了减少麻烦，避免误会，最为可行的做法，是既对交往对象所在国的礼仪与习俗有所了解并予以尊重，更要对于国际上所通行的礼仪惯例认真地加以遵守。 　　四、入乡随俗 　　“入乡随俗”，是涉外礼仪的基本原则之一，它的含意主要是：在涉外交往中，要真正做到尊重交往对象，首先就必须尊重对方所独有的风俗习惯。之所以必须认真遵守"入乡随俗"原则，主要是出于以下两面的原因。 　　原因之一，是国为世界上的各个国家、各个地区、各个民族，在其历史发展的具体进程中，形成各自的宗教、语言、文化、风俗和习惯，并且存在着不同程度的差异。这种“十里不同风，百里不俗”的局面，是不以人的主观意志为转移的，也是世间任何人都难以强求统一的。 　　原因之二，是因为在涉外交往中注意尊重外国友人所特有的习俗，容易增进中外双方之间的理解和沟通，有助于更好地、恰如其分地向外国友人表达我方的亲善友好之意。 　　五、信守......余下全文>>

四：请教飞行棋的规则。

起飞规则

只有当骰子掷出5或者6时，飞机才能从停机坪飞出。

跳跃规则

当飞机主动飞至和自己同色的方块上时，会跳跃飞行到下一个同色方块上，如果下一个同色方块联接着快速通道，则珐接飞过快速通道。

撞机规则

飞机在行进过程中走至一格时，若已有敌方飞机停留，可将敌方的飞机撞回基地。

迭机规则

2架或者多架飞机走在同一格内，叠在一起时称为迭机。

相同颜色的飞机，或者组队时同队玩家的飞机，走在同一格时也可以迭机。

若前方有敌方的飞机迭机，可出现以下3种情况：

(a) 我方飞机正好停留在迭机上方时，发生撞机，所有飞机都返回停机坪。

(b) 若我方所掷点数是6，且自己飞机与前方迭机的距离小于6时，我方的飞机将停在迭机上面。下次投出骰子后将自动走这架停在迭机上的飞机。

(c)若我方所掷点数不是6点，而且自己飞机与前方迭机的距离小于6时，那么我方的飞机不能在迭机上面飞过；需要倒退剩余的步数。

终点

玩家飞机飞至终点时，这架飞机就完成任务，抢先将所有飞机飞至终点的玩家队伍（若自由人就是玩家个人）胜利。

五：国内有关超轻型飞机的飞行及管理

民航总局：116公斤以下超轻型飞机上天不用审定因速度不快高度不高不会影响其它飞机安全，但须进行空域申请6月1日起，民航总局第120号令《一般运行和飞行规则》开始实施，对于116公斤以下的私用超轻型飞机，只要求按规章运行，不必进行审定。但无论什么飞机，每次起飞前，还必须进行空域申请。根据即将实施的规则，对于使用大型航空器进行私用飞行的，审定合格后为其颁发运行规范，这些运营人都需要按自身的实际情况编写运行手册。使用小型飞机、小型直升机、滑翔机、飞艇或气球进行私用飞行的个人和单位，只要求按规章运行，不进行审定。　　对于《一般运行和飞行规则》的实施，超轻型飞机上天的条件相对放宽了。但中南管理局的有关负责人在接受记者采访时强调，该《规则》实施，并非意味着小飞机就可以随便上天。　　根据新《规则》，“体重”在116公斤以下的超轻型飞机才可享受“特殊待遇”：上天前，飞行员的驾驶执照不需要审定；飞机适航条件也不需要审定；此外也不必进行运行合格审定。但由于我国的天空未完全放开，因此，即使小飞机私用飞行不需要审定，但每次执行飞行任务，还必须进行空域申请，经过有关部门的批准，才能在允许的时段在特定空域进行“自由”飞翔。　　据了解，“体重”在116公斤以下的超轻型飞机的飞机速度并不快，一般每小时只飞几十公里，而且高度也不高，因此即使《一般运行和飞行规则》在6月1日开始实施，小型飞机私用飞行的门槛降低，但也不会影响其他飞机的飞行安全。

六：飞行指挥必须按照什么调配原则安排飞机次序

首先是飞机避让规则 有动力飞机避让无动力飞机 大型飞机避让小型飞机 多发飞机避让单发双发飞机，然后是飞机优先级 MAYDAY飞机大于PANPAN飞机大于正常飞行的飞机大于跑道口等待的飞机大于滑行道的飞机 一般没有特殊情况就是飞机按进场管制走标准进离场程序进离场 除非特殊状况下 飞机会被要求返回等待航线避让紧急航天器

七：如果我想自己制造飞机，国家允许在天上飞吗？有没有相关的法律规定？

摘自中国民航总局2007年9月10日发布的《一般运行和飞行规则》：

超轻型飞行器

第91.1301条 适用范围

本章规定了管理超轻型飞行器在中国境内运行的规则。在本章中，超轻型飞行器是指由单人驾驶、仅用于娱乐或体育活动、不需要任何适航证的空中飞行器具，并且符合下列条件之一：

(a) 如无动力驱动，空机重量小于71公斤；

(b) 如有动力驱动，应当满足下列限制：

(1) 空机重量小于316公斤，不包括在遇险时使用的飘浮和安全器械；

(2) 燃油容量不超过20升；

(3) 全马力平飞中，修正空速小于110公里/小时；

(4) 发动机停车后的失速速度不超过修正空速45公里/小时。

第91.1303条 检查的要求

(a) 在局方要求时，按照本章运行超轻型飞行器的任何人应当允许局方检查其飞行器是否适用于本章的规定。

(b) 在局方要求时，超轻

型飞行器的驾驶员或营运人应当提供表明该超轻型飞行器只遵守本章规定的可靠证据。

第91.1305条 偏攻

需要偏离本章要求实施运行的任何人应当持有局方颁发的书面偏离批准文件。

第91.1307条 合格证和登记

(a) 超轻型飞行器及其部件和设备不要求按航空器适航审定标准进行审定，也不要求具有适航证。

(b) 局方对驾驶超轻型飞行器的人员没有航空知识、年龄及经历的具体要求，也不要求其具有航空人员执照及体检合格证。

(c) 超轻型飞行器不要求登记或喷涂任何标志。

第91.1309条 有危害的运行

(a) 任何人不得以可能对他人人身或财产产生危害的方式运行超轻型飞行器。

(b) 任何人不得允许从超轻型飞行器上以对他人人身或财产产生危害的方式投放物体。

第91.1311条 昼间运行

(a) 超轻型飞行器只允许在日出至日落之间运行。

(b) 如果超轻型飞行器装有工作良好的防撞灯，且至少在5公里可见，仍可在公布的日出时间前30分钟和公布的日落时间后30分钟的黎明和黄昏运行该飞行器。

第91.1313条 在航空器附近运行的规则

(a) 运行超轻型飞行器的人员应当保持警觉，观察并避开其他航空器，并且将航行优先权让给所有航空器。

(b) 任何人不得以可能对其他航空器产生碰撞危险的方式运行超轻型飞行器。

(c) 有动力的超轻型飞行器应当将航行优先权让给无动力的超轻型飞行器。

第91.1315条 在人口稠密区上空运行

任何人不得在城市、集镇、居民区的人口稠密区或 任何露天人群集会上空运行超轻型飞行器。第91.1317条 在特定空域里的运行

未经空中交通管制事先批准，任何人不得在管制空域内运行超轻型飞行器。

第91.1319条 在空中危险区、空中禁区或空中限制区的运行

未经使用或控制空中危险区、禁区或限制区机构的批准，任何人不得在空中危险区、禁区或限制区内运行超轻型飞行器。

第91.1323条 地面目视参考

在不能看清地面目视参考的情况下，任何人不得运行超轻型飞行器。

第91.1325条 飞行能见度和距离云的要求

任何人不得在飞行能见度或距云距离小于本规则第91.155条要求的基本目视飞行规则最低天气标准时运行超轻型飞行器。

P章 跳伞

第91.1401条 适用范围

本章适用于在中国境内除因飞行紧急情况必需跳伞外的跳伞活动。...余下全文>>

八：复飞的复飞程序与规则

1.将发动机马力全开。2.操纵飞机爬升。3.收起起落架。4.检查爬升速率。5.适当收起襟翼6.飞至航管所指定的高度。7.以无线电连络塔台报告复飞，在指定的空域待命以再度取得进近台颁发进场降落许可。* 遇上某程度的风切变时，起落架是可以不需立即收起，以免收起时因空气阻力改变对航机爬升产生影响。只要确保航速没有超越该机型放下起落架时的速度，一般不会对航机结构有影响。 在需要时，没有意识到应该执行复飞，是引发进近和着陆事故的主要原因，因为复飞很少发生，所以有复飞意识是很重要的。在低高度，一次有提前量的复飞比最后一刻执行的复飞更安全。复飞是正常着陆的备份，一般情况下用不着，但却是保证飞行安全的重要措施。稳定进近，虽说可以大大减少因为操作偏差导致的不安全事件，但许多情况下，碍于外界条件不满足着陆最低需求而不得不复飞。在进近过程中，随时都存在不得不复飞的风险，所以机组在每次进近简令时要预习复飞程序，操纵飞机者应对复飞程序、机组协作配合等方面做一个明确的进近协同，以防万一。同时也应该强调，复飞是整个机组的共同责任，机长只是最后决断。人，都有犯错误的几率。在进近过程中，机长如果太期望于着陆，其心态往往会使他不顾客观条件而勉强着陆，如果在这个节骨眼上，机组其他成员能及时而理性地提醒机长，采取复飞措施，那么这一安全防护功能就发挥了作用。飞行员应该做到“下降前研究进近，进近中想到复飞，着陆时想到拉升”。每次进近前应该详细了解进离场程序、天气情况等。做进近准备时，要对照进场和进近图，对复飞动作、路线、程序复习一遍，做一个详细的计划，并让机组其他成员清楚地了解自己的意图，明确各自的分工职责，最好能协同模拟演练一遍，以求默契。一旦启动复飞，保证整个机组能够马上从正常着陆转入复飞状态。 空客确定了一个优先原则：即首先控制状态，再检查构形，再实施通讯。“复飞”口令一旦发出，就要完成整个复飞程序。“复飞”的口令一定要清楚、明确，因为这是一个全体机组成员随即必须严格执行的号令，可使大家的行动统一到这个程序上来，共同完成SOP（标准操作程序）。复飞动作要准确迅速，加推力和抬机头的动作要协调并几乎是同时的。良好的机组配合是做好复飞不可缺少的。一旦机长启动复飞，机组其他成员特别是PNF（不操纵的飞行员）要尽快进入角色，做好自己应完成的复飞程序动作和标准喊话，积极配合机长完成程序。

九：飞机是如何识别航线的 ?

导航方式多了去了

1.最简单的是VFR目视飞行规则的地标领航，依靠肉眼看地面标志物（用于没有导航设备的小飞机低空飞行）

2.然后是IFR仪表飞行规则的航图领航，用一张航路图外加一块表来导航（老方式了，比如二战时，现在也作为应急使用）

3.然后就是所谓VOR,NDB加上DME测距机的无线电导航（这个是整个目前航空导航的基础，FMC和GPS其实都基于这个原理）

4.FMC的ROUTE页只是通过飞行管理计算机来控制飞机对于无线电导航台的识别，严格来说只是一种人机交互的手段。

5.IRS惯性导航可以和FMC合起来，作为导航手段使用

GPS在国外的小型飞机和公务机使用较多