飞行间隔规定

一：飞行员一个月的飞行时间规定不能超过多少个小时？

根据民航局规定，飞行员每个月飞行时间不超过100小时，三个月不超过270小时

二：飞行员一个月的飞行时间规定不能超过多少个小时？

一般国航的现行要求是800小时和80小时.飞行时间长了飞行员必然会疲劳,而驾驶舱里是严禁睡觉的.虽然飞机上有自动驾驶设备,但是没有人敢用一飞机的人来试验无人驾驶.特别是波音的飞行即时使用自动驾驶,还是很容易出现姿态出错等问题,必须有人监控.国内现在一般认为川航的飞行员飞的时数最高,所以出问题的也是做多的.ap是自动控制,但原理是自动配平,而现代飞机上的自动驾驶是通过电脑和gps等多个系统进行完全的自动控制,是不一样的.而使用真正的自动驾驶理论上是不会出现航线不对的问题的

三：空域中飞机的过台间隔是多少

(一)在同一巡航高度层的航空器同航迹飞行，同时使用航路上的同一测距台

测距时，航空器间最低间隔标准为60千米；前机真空速大于后机40千米／小时，为40千米。

（二）在同一巡航高度层的航空器在交叉航迹上飞行，同时使用位于航迹交叉

点的测距台测距时，航空器间最低间隔标准为60千米；前机

真空速大于后机40千米／小时时，航空器间最低间隔标准为40千米。

（三）航空器同时使用航路上的同一测距台测距，并且用同一时间的测距台读

数建立间隔，当无垂直间隔时，其中一架航空器保持其高度层，另一架航空器在同

航迹上升或者下降，改变高度穿越被占用的高度层时，航空器之间的距离间隔不少

于40千米。

（四）逆向飞行的器同时使用航路上的同一测距台，经测距台定位，证实两架

航空器确定已相遇且相距20千米以上，可以允许航空器上升、上降至或穿越另一

航空器占用的高度。

其实关于飞行间隔标准的内容很多，这里仅仅是其中的搐部分。

参考：《中国民用航空空中交通管制规则》

四：有没有哪个国际组织负责制定飞机航线的确定和飞行时间的规定呢？

1 国际民用航空组织ICAO：

统一国际民航技术标准和国际航行规则。即：一、人员执照；二、空中规则；三、航空气象；四、航图；五、计量单位；六、航空器运行；七、航空器国籍和登记标志；八、航空器的适航；九、简化手续；十、航空通信；十一、空中交通服务；十二、搜寻和援救；十三、航空器失事调查；十饥、机场；十五、航空情报服务；十六、航空器噪声；十七、安全保卫；十八、危险品运输。协调世界各国国际航空运输的方针政策，推动多边航空协定的制定,简化联运手续,汇编各种民航业务统计，制定航路导航设施和机场设施服务收费的原则。研究与国际航空运输有关的国际航空公法和影响国际民航的私法中的问题。利用联合国开发计划署的技术援助资金，向发展中国家提供民航技术援助。方式是派遣专家、顾问、教员，提供助学金和设备等。组织联营公海上或主权未定地区的导航设施与服务。

2 空中交通管制ATC

在飞行航线的空域划分不同的管理空域，包括航路、飞行情报管理区、进近管理区、塔台管理区、等待空域管理区等，并按管理区不同使用不同的雷达设备。在管理空域内进行间隔划分，飞机间的水平和垂直方向间隔构成空中交通管理的基础。

3美国联邦航空管理局FAA

其主要任务包括: 为促进民航安全管理；鼓励和发展民用航空,包括航空新技术；开发和经营空中交通管制、导航系统的民用和军用飞机；研发体系和民用航空领空；制定和实施控制飞机噪音和其它节目环境影响民航；美国商业空间运输管理等。

五：解释RVSM

RVSM的定义 RVSM即最小垂直间隔（RVSM Reduced Vertical Separation Minimum ）是指在实行RVSM运行的空域内，在FL290至FL410（包含这两个高度层)之间的垂直间隔标准由2000英尺缩小到1000英尺。按照这样的标准从事的飞行活动称之为最小垂直间隔飞行 RVSM的转换空域 从非RVSM空域到RVSM空域之间的转换空域，即从2000英尺垂直间隔的标准垂直间隔空域过渡到1000英尺垂直间隔的RVSM空域，或者离开1000英尺垂直间隔的RVSM空域，进入到2000英尺垂直间隔的区域，称作RVSM转换区域。 有时由于天气条件和交通情况的综合原因，在当地区域空中交通管制（ATC）宣布暂时停止RVSM运行那一时刻，保持飞机的垂直间隔由原来的1000英尺扩大到2000英尺；或者区域航空管制宣布取消暂时停止RVSM运行的禁令那一时刻，飞机从2000英尺垂直间隔变为1000英尺的垂直间隔，同一区域的垂直间隔的转换也称作RVSM转换区域。 RVSM产生背景 20世纪60年代，由于当时民用客机所使用的压力感应式气压高度表在高度超过FL300后灵敏度会大幅降低，而飞机的最佳巡航高度已经显著增加，因此，在FL290高度层飞行的民用飞机之间的标准垂直间隔改为2000英尺，同时，国际民航组织（ICAO）也于1966年作出飞机的转换高度为FL290的相关规定。随着科学技术的发展，越来越多高精度的高度测量设备相继出现，加之全球空管水平不断提高，缩小航空器垂直飞行间隔成为当务之急。 RVSM运行历史 80年代初，国际民用航空组织（ICAO）成立专门小组，开始探讨有关修改航空器垂直飞行间隔标准问题。经过各种风险评估后认为：在FL290以上空域飞行的最小垂直间隔从600米（2000英尺）缩减到300米（1000英尺）在技术上是可行的，可以满足预定的安全标准，使空域容量大大增加，并且能够带来显著的经济效益。 在90年，首先在大西洋实施了缩小垂直间隔（RVSM）的运行，并根据运行的经验制定了相应的运行规范和有关规章 。 1997年首先在北大西洋航路或空域从FL330—FL370（含这两个高度层）之间实施了300米（1000英尺）的垂直间隔试运行，一年以后，试运行高度层扩展到FL310－FL390。随后在太平洋区域也进行了相关试运行。

六：这个红色的灯是代表电脑的哪里没插好~？？？就是老是听到没插好的声音

通过本文前面对仪表间隔应用的探究和航空器相遇时间的计算，可以看出仪表间隔的高效应用可以在很大范围内增加空域的航空器容量，有效的缓解航空器延迟，对于促进我国民用航空的发展来说至关重要。但由于各种技术及规定的各种限制，必须要考虑航空器飞行的安全问题。鉴于此，以下就仪表间隔应用中容易出现的相关问题及应对策略进行详细地探讨。

4.1 仪表间隔应用中的相关问题

4.1.1 管制方式机械

在传统的程序管制下，航班的飞行都是按照既定的一系列规定或者协议好的相关程序来执行航班任务。同时，管制方式也是相对机械，都是管制人员根据先前签派人员提交的飞行计划、与航班之间的无线电通信信息沟通以及航班飞行过程中雷达的跟踪信息和定位信息等来实现对航班飞行活动的监控和管制，以确保航班的正常运行。在此类管制方式中，往往导致航班在飞行的过程中无法使用最佳的飞行高度和速度，导致航班延迟、空域资源利用率低、航班运行效率低造成大量的航空煤油浪费，对环境造成严重的影响。同时，这种机械式的管制方式也严重的制约了仪表间隔的充分利用，使得空域资源得不到很好的利用。

4.1.2 管理体系不完善

我国的空管体制实施的是“统一管制、分别指挥” 体制。也就是在国务院与中央军委空中交通管制委员会的领导之下，由空军负责全国的飞行管制，而民用飞行由民航实施具体指挥。但是这样体制存在着一定的局限性，限制了中国民用航空事业的快速发展，严重的制约了空域资源的开发和利用。随着我国国民经济的快速发展，我国的民航运输业也进入了飞速发展期，国内外航班量不断提升，空中交通流量密集，由于管制和空域容量的限制等原因造成的飞机延误现象经常发生，无法满足国内民航业飞速发展的需求。目前，我国大部分一线机场空域达到饱和状态，像北京、上海、重庆等地，高峰时段都经常出现空中交通堵塞，而且我国现行的空管系统技术和管理体系大部分都是直接从国外引进，不仅与我国民航运输的行业现状不符，也白白浪费了我国的财产和空域资源。

4.1.3 缺少安全间隔应急措施

在我国民用航空的航班运行中，虽然已经建立了很多的监管机制，但是针对空中交通管制(ATM)过程中的监管和应急机制依然不完善，都是在部门领导的统一监管下执行，这样严重制约了不同意见的发挥，很难提升安全运行的监督水平和急救水平。对于空中交通管制(ATM)过程中来说，由于我国民用航空发展起步较晚，对于这方面的研究也是处于起步阶段，研究人员更是寥寥无几。至于安全间隔应急措施来说，依然停留在空管部门运行的统一管理中，缺少专门的应急部门和应急措施。

4.1.4 安全间隔管理法规不完善

在我国空中交通管制(ATM)过程中，目前还没有出台相关的空管安全间隔管理法规标准。当下的空中交通管制(ATM)服务都是基于我国民航局规定的《飞行间隔规定》来实施对航班的管制工作。

4.2 应对策略

4.2.1 优化空中交通管制方式

空中交通间隔管制应采用2 种管制方式，即程序管制和雷达管制。运用程序管制方法调整最小间隔与运用雷达管制方法调节最小间隔有明显的差异。空中管制中最基本的方法为程序管制，管制员通过飞行员的报告和推测领航等多种手段找到飞行器的准确位置，从而提供足够多的精确间隔数据，以保证航空器的安全飞行；采用雷达管制方法可向管制员转达信息，通过雷达可使管制员准确监视、掌握飞机的实时位置、飞行速度和高度等，从而实现快速预测冲突。此外，还应在空中管制中应用VFR 和IFR 技术。

4.2.2 完善空中交通安全管理体系

应将空管安全责任、空管安全管理系统（SMS）的建设落实到位，充分利用已有的管制经验，并以“五严”准则要求每个职......余下全文>>